リーディングリンク式フロントサスペンション
TSR のフロントサスペンションは、”お城製”AM シリーズと同じ構造のリーディングリンク式を採用しています。モールトンプロショップのメンテナンスを見ていると巨大な定盤に乗せてフロントフォークのアライメントを確認しているようだが、普通の定盤すらないわけであり、ここは培った豊富な経験（負け惜しみ）から目視点検して行こう。
ホイールとフォーククラウンのセンター関係は正確だと見える。うちは、他の自転車でも確認はこの方法だが。
クイックレバーを開いた状態。エンドが開いていれば、ハブ軸側に隙間ができる。
TANGE のヘットパーツは、中々の良い動き。
外したリーディングリンクフォークAssy。
ヘッドベアリングは、インテグラルタイプで整備性抜群。
何でここにスプリングが入ってんだろう？
コラム内側を覗くと、何やら見なれぬ構造。
キモリ製SST のスライディングハンマーで抜いてやろう。
あら、そのまま抜けて来ちゃったぞ。
は〜、こうゆう構造だったのね。
ブレーキキャリパーを外して、サブフォークをバラしに掛かります。
スプリングに多少のプリロードが掛けてあったので解放しておきましょう。
15mm の薄口スパナでロックナットを緩めます。
これでスプリングの強さが最弱の状態。
前回、I さんの AM-SPEED S でやったから怖くないもんね。
ボトムリンクが外れて、
サブフォークが抜けました。
メインフォークの内々を測定すると100.39mm。
サブフォークは、100.83mm と悪くないね。
サブフォークだけハブにセットしてみる。
0.83mm はこんなもんだろう。
ノギスで測る際に広がっちゃう位の硬さだもん握れば狭まる程度。これはOKでしょう。
次にフリクションを発生させる樹脂パーツのガイドとなるパイプが刺さったエンドの状態を見る。こちらサブフォークは問題なし。
続いてメインフォーク。
左右均等でないみたい。
しかも斜めってるか？
これはキャップボルトを使って容易に叩き出せそう。
ちょっとかじってますね。
ヤスリで修正して元に戻します。圧入は全ネジのネジ棒＆ナットでOK！
この辺は、納車整備時に見ておくべきところみたい。
次回は、ボトムリンクをいじってみようか
TSR のフロントサスペンションは、”お城製”AM シリーズと同じ構造のリーディングリンク式を採用しています。モールトンプロショップのメンテナンスを見ていると巨大な定盤に乗せてフロントフォークのアライメントを確認しているようだが、普通の定盤すらないわけであり、ここは培った豊富な経験（負け惜しみ）から目視点検して行こう。
ホイールとフォーククラウンのセンター関係は正確だと見える。うちは、他の自転車でも確認はこの方法だが。
クイックレバーを開いた状態。エンドが開いていれば、ハブ軸側に隙間ができる。
TANGE のヘットパーツは、中々の良い動き。
外したリーディングリンクフォークAssy。
ヘッドベアリングは、インテグラルタイプで整備性抜群。
何でここにスプリングが入ってんだろう？
コラム内側を覗くと、何やら見なれぬ構造。
キモリ製SST のスライディングハンマーで抜いてやろう。
あら、そのまま抜けて来ちゃったぞ。
は〜、こうゆう構造だったのね。
ブレーキキャリパーを外して、サブフォークをバラしに掛かります。
スプリングに多少のプリロードが掛けてあったので解放しておきましょう。
15mm の薄口スパナでロックナットを緩めます。
これでスプリングの強さが最弱の状態。
前回、I さんの AM-SPEED S でやったから怖くないもんね。
ボトムリンクが外れて、
サブフォークが抜けました。
メインフォークの内々を測定すると100.39mm。
サブフォークは、100.83mm と悪くないね。
サブフォークだけハブにセットしてみる。
0.83mm はこんなもんだろう。
ノギスで測る際に広がっちゃう位の硬さだもん握れば狭まる程度。これはOKでしょう。
次にフリクションを発生させる樹脂パーツのガイドとなるパイプが刺さったエンドの状態を見る。こちらサブフォークは問題なし。
続いてメインフォーク。
左右均等でないみたい。
しかも斜めってるか？
これはキャップボルトを使って容易に叩き出せそう。
ちょっとかじってますね。
ヤスリで修正して元に戻します。圧入は全ネジのネジ棒＆ナットでOK！
この辺は、納車整備時に見ておくべきところみたい。
次回は、ボトムリンクをいじってみようか
