GOKISOハブの最高峰 チタンスーパークライマー
近年、航空機用ジェットエンジンの主軸を支えるベアリングは、エンジン振動の低減やバードストライク（鳥がエンジンに吸い込まれる現象）によるエンジン破壊を防止する目的で、ベアリング本体に弾性体衝撃吸収構造が多く採用されるようになり、より高性能化、高効率化が進められています。ここで培われた航空技術がGOKISOハブに盛り込まれています。
スーパークライマーは、昨日紹介したナローハブのように、スリーブにスリットを設けるタイプから新たにフィンガータイプのハブボディ一体化構造の弾性体衝撃吸収構造を採用しています。しなやかさを犠牲にすることなくより軽量化、高剛性化を実現しています。
GOKISO スーパークライマー前後セット 702.000円（税込）
F:100mm R:130mm シマノ11・10・9・8速対応（カンパもあり）
フルチタンボディー 29年保障
フロント:エンド幅100mm
リヤ：エンド幅130mm
フロント：232.5g（230g） ※（ ）内はGOKISO 資料より
昨日の2.5g の誤差からすると正解。
リヤ：452.5g（445g）
5g の差。これは仕様変更か。リヤには、ベアリングを7個使用する。
製品精度保証書に記載されたシリアルナンバーが刻印されている。何時製造され、誰に販売された物かをGOKISO が管理している。てことは、30年目は、保証期間切れか？ 覚えていられない。
こちらも勿論、球面形状ナット、ワッシャー採用。シャフトの材質もハブボディー同様チタン合金（Ti-6AL-4V）だ。
放熱フィンのようなデザインに見えますが、強度アップではなく、強度を下げずに柔軟性を持たせているんです。
リブではなくて16本の指がフランジを支持しているのです。
更に、谷側も抉り込んでいます。
こう見ると完全にフランジがフローティングしているのが解る。
この隙間がサスペンションとして機能する。
![gokiso_product_tokkyoimege05[1]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/3/3/333da314.gif)
リヤは逆に抉り込むこてで柔軟性（弾性体衝撃吸収構造）を持たせている。
しかし、ハブなんて硬いものが歪むかね？と思うが、以前にこんなことがあった
Novatec のシールドベアリング仕様のラージハブを持つ前輪にガタがあったので、ベアリングを交換しようとしたら、ハブに圧入されているはずのベアリングが自由落下した。新品ベアリングも手でするりと入った。こんなハブダメだろうから別のハブに変えようとスポークをばらしたら、ベアリングが抜けなくなった。スポークテンションで広げられてたんですね。初めての不思議な体験でした。
何故、装飾品のように磨き上げられてるのか？
CNC加工であればエッジが立とうと思われる研削部。面取りは、手作業に近い仕上がりだ。
![3451606721_ca6228ebeb_z[1]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/9/8/98e09614-s.jpg)
1963 トライアンフ T120 ボンネビル
ぼくと同い年の英国トライアンフ製ツインエンジンをレストアしたことがある。古（いにしえ）の重たい鋳鉄シリンダーを抜いた時、見えたコネクティングロッドに驚いた。コンロッドと言えば無骨な鉄と決まっている。
![s-l1600[1]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/1/c/1c1fbc09-s.jpg)
![s-l1600[2]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/9/1/912f197f-s.jpg)
出て来たコンロッドはアルミだった。しかもエッジは滑らかに落され、バフ仕上げの鏡面加工が施されていた。自分の顔が写り込むコンロッドを見て「これは、以前のオーナーがチューニングしたのでは？」と Heynes のマニュアルを見てみたところ純正だった。「キズを付けてしまったら丁寧に仕上げてから組みなさい」と書いてあった。キズに応力が集中しクラックに発展するらしい。このアルミ軽量コンロッド、英国ではあのスーパーセブンに積むコスワースエンジンチューニングの必須アイテムであった。
「話は、それましたが、70万円ものハブ、橋輪に展示してあったら伯が付くでしょうね！」
とんでもありません。船長の KIMORI COLOSSUS HR に装着するんです！
「新年スペシャルSALE」開催中⇒ [橋輪SALE]
近年、航空機用ジェットエンジンの主軸を支えるベアリングは、エンジン振動の低減やバードストライク（鳥がエンジンに吸い込まれる現象）によるエンジン破壊を防止する目的で、ベアリング本体に弾性体衝撃吸収構造が多く採用されるようになり、より高性能化、高効率化が進められています。ここで培われた航空技術がGOKISOハブに盛り込まれています。
スーパークライマーは、昨日紹介したナローハブのように、スリーブにスリットを設けるタイプから新たにフィンガータイプのハブボディ一体化構造の弾性体衝撃吸収構造を採用しています。しなやかさを犠牲にすることなくより軽量化、高剛性化を実現しています。
GOKISO スーパークライマー前後セット 702.000円（税込）
F:100mm R:130mm シマノ11・10・9・8速対応（カンパもあり）
フルチタンボディー 29年保障
フロント:エンド幅100mm
リヤ：エンド幅130mm
フロント：232.5g（230g） ※（ ）内はGOKISO 資料より
昨日の2.5g の誤差からすると正解。
リヤ：452.5g（445g）
5g の差。これは仕様変更か。リヤには、ベアリングを7個使用する。
製品精度保証書に記載されたシリアルナンバーが刻印されている。何時製造され、誰に販売された物かをGOKISO が管理している。てことは、30年目は、保証期間切れか？ 覚えていられない。
こちらも勿論、球面形状ナット、ワッシャー採用。シャフトの材質もハブボディー同様チタン合金（Ti-6AL-4V）だ。
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リブではなくて16本の指がフランジを支持しているのです。
更に、谷側も抉り込んでいます。
こう見ると完全にフランジがフローティングしているのが解る。
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リヤは逆に抉り込むこてで柔軟性（弾性体衝撃吸収構造）を持たせている。
しかし、ハブなんて硬いものが歪むかね？と思うが、以前にこんなことがあった
Novatec のシールドベアリング仕様のラージハブを持つ前輪にガタがあったので、ベアリングを交換しようとしたら、ハブに圧入されているはずのベアリングが自由落下した。新品ベアリングも手でするりと入った。こんなハブダメだろうから別のハブに変えようとスポークをばらしたら、ベアリングが抜けなくなった。スポークテンションで広げられてたんですね。初めての不思議な体験でした。
何故、装飾品のように磨き上げられてるのか？
CNC加工であればエッジが立とうと思われる研削部。面取りは、手作業に近い仕上がりだ。
![3451606721_ca6228ebeb_z[1]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/9/8/98e09614.jpg)
1963 トライアンフ T120 ボンネビル
ぼくと同い年の英国トライアンフ製ツインエンジンをレストアしたことがある。古（いにしえ）の重たい鋳鉄シリンダーを抜いた時、見えたコネクティングロッドに驚いた。コンロッドと言えば無骨な鉄と決まっている。
![s-l1600[1]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/1/c/1c1fbc09.jpg)
![s-l1600[2]](https://livedoor.blogimg.jp/hasirin/imgs/9/1/912f197f.jpg)
出て来たコンロッドはアルミだった。しかもエッジは滑らかに落され、バフ仕上げの鏡面加工が施されていた。自分の顔が写り込むコンロッドを見て「これは、以前のオーナーがチューニングしたのでは？」と Heynes のマニュアルを見てみたところ純正だった。「キズを付けてしまったら丁寧に仕上げてから組みなさい」と書いてあった。キズに応力が集中しクラックに発展するらしい。このアルミ軽量コンロッド、英国ではあのスーパーセブンに積むコスワースエンジンチューニングの必須アイテムであった。
「話は、それましたが、70万円ものハブ、橋輪に展示してあったら伯が付くでしょうね！」
とんでもありません。船長の KIMORI COLOSSUS HR に装着するんです！
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