SRAM

インドのスラム街からSRAMへの旅〜ブレーキ編(2)【橋輪blog】

みなさま、こんにちは。Yuboです。


今回は SRAM Red eTap のブレーキ編の第2回目になります。

Herzberg
2回目といいつつ、自転車について大した知見もない私が、ブレーキについて何ら多くを語れるはずもなく、またとりわけ SRAM のブレーキに限定した話になると、前回でほとんどネタ切れでした。。SRAM はオフロードの実績があるため、ディスクブレーキの話であれば色々語れたでしょうけれど、残念ながら使った経験がありません。

正直別のトピックに切り替えて、今回のブレーキの話題についてはスルー(つまり break through ならぬ brake through) したかったわけですが(汗)、ここは開き直っていつものように初心者の視点で語らせて頂きたいと思いますので、もしお時間が許すようでしたら、しばし私のうんちくにお付き合いください。

前回はブレーキという「部品」の選定が決まりましたが、その機能を発揮するためには、当然これに関連する部品の調達が併せて必要となります。以下しばらくの間、業界や経験者の方には退屈なお話になってしまいますが、ここで一通りブレーキ関連の部品を確認してみたいと思います。

ブレーキそのものは自転車の機能として制動力を担うわけですが、考えてみればそれは乗り手の握力を増幅してこれを制動力に変換する役割を果たしているだけであって、単体では何の役にも立ちませんね(むろんその造形美に惚れ込んで、部屋のオブジェクトとして鑑賞する人もいらっしゃるでしょうけれど)。

一般に完成車を買った場合、最初からブレーキが効かない、と感じることはおそらく希でしょう。止まれない自転車を乗りたい人なんて誰もいないでしょうから、メーカーやブランドを問わず、たとえどんなにコストダウンが図られていたとしても、ブレーキだけはそこそこいいパーツを使っていて、きちんとセッティングがなされている、実情はそんなところでしょうか。

ところが、一からアッセンブリーして組み上げるとなると、事情は大きく変わってきます。しっかり止まる自転車に仕上げるためには、自ら率先して様々な構成部品の仕組みや役割を知り、時にはごく当たり前のことを考え直す必要にすら迫られることもあるものだと実感しました。

そもそも自転車に求められる最低限の機能は、走れることと、止まれること。これらの機能は、物理的には正反対の機能であり、両者のバランスが重要になってきますね。たとえば、それほど速度のでない自転車にはそれほど優れた制動力がなくても乗れてしまうと思いますが、速く走るために作られたロードバイクなどでは、より強力な制動力が求められるでしょう。

もちろん、速度が上がるほど、乗り手に求められるテクニックもこれに比例してレベルが高くなってくるわけですが、制動力を高めるのにテクニックだけではどうにもならない場面が少なくなく、シチュエーションに応じて最適な部品の組合せが大きく影響してくると思われるのです。

ここで、改めてブレーキとしての機能を俯瞰してみると、そこには以下のような部品が構成要素として含まれていることが分かります。
  1. グローブ(手持ちのもの)
  2. シフター(eTap 標準構成)
  3. ブレーキケーブル(eTap 標準添付 )
  4. ブレーキ(TRP)
  5. パッド(通常ブレーキにはアルミ用パッドが標準添付)
  6. ホイール(カーボンホイールには専用のパッドが標準添付)
  7. タイヤ
このように、素手から地面まで制動力を伝えるためには、結構色々な構成部品が連携して機能していることが分かります。これまでのお話しを踏まえると、[3] のブレーキケーブルも SRAM のグループセットに付属していることから、この段階で残りの課題は [5], [6], [7] なるわけですが、今回はカーボンホイールを導入したかったので、まずはカーボンホイールについて色々調べ始めました。

とはいえホイール論を語り始めたらきりが無いので、ここでは制動力に限った観点で考えてみることにします。カーボンホイールを前提にした場合でも、リムもカーボン製なのか、リムだけアルミ製になっているかで、2つの種類に分かれます。つまり、
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のような構造になっているわけです。カーボンリムの場合、一般にはアルミリムよりもブレーキが効きません。そこで、この問題を解決するために、多少重量が増えることをよしとして、リムの部分だけアルミにしてしまうのが折衷案として生まれたわけです。

しかし、一方で重量を犠牲にすることなく、カーボンホイールのリム部分を特殊加工してしまうという発想も生まれるわけで、この加工に相当するのがマビックのエグザリットやカンパニョーロの AC3 などになります。
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ところが、このような仕組みの場合には、メーカーだけで問題を解決しているわけではなく、ユーザにその負担の一部が添加されています。具体的には、特殊加工した効果を最大限に発揮するために、メーカー独自のブレーキパッドの利用を前提条件とすることで、メーカー側でカバーする範囲を限定しています。これが結果的にユーザーにとっては専用パッドの利用を余儀なくすることになり、しかもモノによってはパッドの減りが早かったりするようで、いわばプリンターメーカーのプリンタ機器とインクの関係のようなビジネスモデルになっているわけですね。

はじめてこのようなカーボンホイールの事情を知ったとき、メーカーはなぜそこまであこぎな商売巧妙なビジネスを展開できているか、という点に疑問をもちました。ビジネスが成り立つためには、当然にそれを提供する側と必要する側があり、お互いが納得しているからこそ存続しうるものです。ただでさえ高価なホイールに付加価値を付けて、その負担はユーザに転化するなどといったことが何故こうもまかり通るものなのかと。

今回はこのようなホイール事情について、経営学をかじった人であれば名前ぐらいは聞いたことがある程度に認知されている「ハーズバーグの動機づけ・衛生理論」(あるいはハースバーグ)を用いて紐解いてみたいと思います。名称や内容についてはご存じの方も多いと思いますが、この理論は「満足の反対は不満足ではない」という仮定を前提にしています。もう少しわかりやすく表現すると、「満足できなくても不満にはならない」、「不満が解消されても満足できない」という形でそれぞれを別々の指標として取り扱っています。

元々は、従業員が職場でどれだけのモティベーションもって仕事に専念できるか、という環境を評価するための指標だったわけですが、そんな難しい話はさておき、これはより一般に人が何かを評価する場合にも適用できるものです。つまり人が何かを評価する際には、「満足の程度」と「不満の有無」という2つの判断基準があると考えるできるわけです。

ここではユーザーがホイールに満足しているか、あるいは不満を抱いているか、という課題に限ってお話しすると、見た目がかっこいいというのは満足の程度の話であって、極端な話、かっこよく無くてもホイールとしての機能は満たされています。一方で、ブレーキの効き具合については、不満があってはダメわけで、これでは最低限の機能が満たされません。したがって、これらにはそれぞれ別々の指標が適用されます。

それぞれの目標値について、満足の程度に上限はありませんが、不満の有無はある種の閾値を仮定して、それを下回らないことが判断のポイントになります。満足は満足度とも言われるように数値で図ることが比較的容易であるのに対して、不満はないかあるかの二値で測られるとも言えます。

ブレーキの課題は、単に制動力を高めるだけでなく、レバーを引いた際のレスポンスを上げること、長い下り坂などで生じる高温にも耐えうること、ウェットコンディションでも性能が落ちないこと、など内容が多岐に渡ります。これを「不満の有無」で判断すると、現在のカーボンリムの技術の位置づけとしては、「平地でドライコンディション」のときに限って不満が解消されるレベル(閾値)に達している、という感じでしょうか。見方を変えると、カーボンリムの制動力は、いまだ発展途上の段階であると言えます。

人によっては、このような振り分け方に違和感を覚える方も多くいらっしゃるのではないでしょうか。まったくその通りで、実はそこにこの理論のポイントがあります。何に満足し、何に不満を感じるかは人それぞれ異なります。だからこそ他人の考え方をいったんバラしてみて、それが満足の程度の話なのか、不満の有無の話なのか、という視点で考え直してみる価値があるのです。

カーボンホイール事情についておさらいすると、どんなにかっこいいホイールを装着しても、止まれなければ意味がありません。もちろん資金の事情にもよるわけですが、ユーザがまだまだカーボンホイールについては少なからず不満を抱いているからこそ、メーカーがあの手この手を使って打ち出してくる施策に手を伸ばしてみたくなるのでしょう。

もっとも私の場合には、自分がどう判断していいかわからないときに、頭を整理するための枠組みとして利用することが多いのですが、今回のケースでは、ホイールを評価するにあたってはあまりにも評価する観点が多岐に渡っていたので、他から敢えてこのような理論を援用して考えてみました。自転車に限らず比較的大きな投資をするときは、その時の自分だけでなく将来の自分をも納得させる必要がありますからね。

堅苦しい話はここまでです!私のたわいもないお話にお付き合い頂きありがとうございました。一方で、SRAM のブレーキの話をする余裕がなくなってしまいましたので、誠に勝手ながら次回以降に延期させて頂きたいと思います(汗)

〔インドの旅を振り返る〕

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マイソールで宿泊した元王家の宮殿です
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よく手入れされた庭園の前で
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当時の面影がたくさん街に残っています
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優雅に読書でもしたかったバルコニー
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中庭も広々としていました
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ロビーのフロアで撮影
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レンタル自転車もあります
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走りながら片手で ちょっと危なかった(汗)
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どっかの街の交通事情とは雲泥の差です
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犬も人に負けず横柄すぎ
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どこまでも真っ直ぐな道


マイソールにきてはじめて自転車に乗ってインドの風を感じることができました♪ ここなら次回来るときは、ロードバイクも持ってきたい。。。


【橋輪コラム】

何やら Tubo 複雑なことを考え過ぎて具体的なブレーキの話に到達できませんでしたね。ようは、完成車と呼ばれる26/27インチにおけるママチャリやシティーサイクル、700c ロードバイクやクロスバイクでのタイヤサイズ、リム幅は標準たるものが出来上がっていて、それに合う規格のブレーキが、高価なものから安物まで世の中に沢山出回っているわけです。なので安物のママチャリやクロスバイクを買ってもブレーキの効かないものは無いってことです。

では、標準でないものとは、ビーチクルーザーやBMXです。これらはタイヤが太いためにキャリパーブレーキ(ママチャリのフロントもキャリパーブレーキ)使用時は、ロングリーチタイプを使わざるおえません。これが標準ってものからロングリーチに変えるものですからレバー比が変わってきてしまいます。

特に5万円以下で買えるBMXは全くブレーキが効きませんので、競技どころか一般道でも危険なものがあります。これは、そのBMX に乗らなくともブレーキレバーを握っただけですぐに分かります。握った瞬間パチンとリムを挟み、そこから全く握りこめません。良いブレーキは、リムを挟み込んでから”じんわり”と握り込めなければいけません。

大切なのはブレーキレバーとキャリパーのレバー比が合っているかです。では Yubo、次回の記事で実験してみて下さい。ペンチで指を挟むと肉が潰れて、そこから更に”じんわり”と握り込んでいくと骨が砕けますが、ペンチを反対に持って握りこぶしを挟んでみても全く痛くありません。

怖!




インドのスラム街からSRAMへの旅〜ブレーキ編(1)【橋輪blog】

みなさま、こんにちは。Yuboです。


前回に引き続き SRAM Red eTap 関連のお話しをさせて頂きたいと思います。


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今回のトピックは SRAM のブレーキです。前回お話しさせて頂いたように、油圧式のディスクブレーキは採用しないことにしましたので、次に考慮すべきは、リムブレーキとしてキャリパー方式(正式な呼び方が分からなかったので、ここでは1本のボルトで固定するタイプとします)にするか、ダイレクトマウント方式にするかでした。

TRP_Product_RG957_black

キャリパー方式

dura_ace_r9100_direct_mount
ダイレクトマウント方式

ただし、結論から先に言ってしまうと、私が準備したフレームはダイレクトマウント方式にしか対応していなかったので、この段階でも選択の余地はありませんでした。

もしその際に、色々なブレーキを試したいと思っていたとしたら、カレラ AR-01 のような自由度の高いフレームを選択していたかも知れません。

carrera_ar-01


このフレームは、ブレーキの規格としてキャリパー式にもダイレクトマウント式にも対応するばかりでなく、フロントフォークを差し替えれば、スルーアクスル(つまりディスクブレーキの規格)にも対応できるという、珍しいフレームです。

小径車でも、こういう全部入りの完成車がリリースされたら、将来の選択肢が増えて長く楽しめるのに、などとつぶやいてみたり。。

さて、お話をダイレクトマウント方式に戻すと、ここで一つの問題に直面します。SRAM は長らくオンロード市場から離れていたらしいのですが、そのせいでしょうか。これまでSRAM はダイレクトマウント方式のブレーキをリリースしたことが一度もなかったんですね(2017年末時点)。

今月になって、突如 SRAM が S-900 というダイレクトマウント式のリムブレーキをリリースするというニュースが飛び込んできましたが、その記事のなかにも、SRAM 初のダイレクトマウント方式のブレーキ"... the first direct mount brake in the SRAM lineup ...")と明確に記述されていました。

sram-s-900


当該記事によると、S-900 は前後のブレーキのいずれでも利用できる仕様になっているようです。付属のブレーキパッドとして SwissStop Flash Pro が付いてくるようですが、間違いなくアルミリム用ですから、おそらくこれを使うアルミホイールのユーザは、セッティングさえ間違えなければよく効くと感じるでしょうけれど、それがダイレクトマウント式だからなのか、SRAM だからなのか、ブレーキパッドがいいからなのか、判断がつかないのではないでしょうか。。

個人的によかったと思えたことは、クイック・リリース (
snappy returnと呼んでいる?) が取り付けられていることですね。従来のダイレクトマウント方式では、必ずしもクイックリリースが取り付けられていませんでした。そのため、簡単にホイールを付け外しをしたい人にとっては、ある種のバレル・アジャスターとして、シマノの SM-CB90 などを利用する以外選択肢がありませんでした。

SM-CB90

ところが、これは橋輪さんに組んでもらってから分かったことですが、最近のワイドリム化に伴い、リム幅とタイヤ幅がほとんど等しくなってきたので、クイック・リリースは必ずしもすべてのリムブレーキに必須のパーツではなくなってきたようですね。実際、私自身もいったんは CM-CB90 を注文したものの、取り付けは不要だったという結果になりました。とはいえ、SRAM の S-900 は幅広いグレードに対応しているようですので、今後ダイレクトマウント方式で SRAM を組みたい人にとっては、とても嬉しいニュースですね。

私が組み付けをお願いしたのは昨年のことでしたので、上記のような SRAM の事情を知ってからというものの、慌ててサードパーティ製のダイレクトマウント・ブレーキを探し始めました。

今回はなるべくシマノとカンパニョーロのパーツは採用せず、どこまで組み付けられるか、といった目標(というか、むしろ野望)を掲げていたこともあり、105 から DURA-ACE までダイレクトマウント方式のラインナップを揃えているシマノ製品は、いったん考慮外としました。

ネットを散々探し回った末に、結果的に私が選択したのは、以下の TRP Brakes の ダイレクトマウントです。

  • T861(フロント用)
  • T851(リア用)

TRP_T861

〔TRP T861〕
TRP_T851

〔TRP T851〕

実際に調達してみたところ、しっかりとした箱に収められていて、中味を確認する前の段階から質の高さを感じました。前回ご紹介したように、海外のネットショップから SRAM のカセットが届いたときは、あまりの箱のボロさに呆れてしまい、長らく売れ残りだったものを割当てられたのか、あるいは何度も返品を受けた製品のリベンジマッチを申しつけられたのかと疑ってしまったくらいでした。

TRP_BOX1
TRP_BOX2

もしかすると、フタを開けなくても中味が確認できるということが、一つのポイントになっているかも知れません。輸入製品では避けられない課税や該非判定の一環として、中味を確認される可能性があることを前提としたパッケージングというものがあるとすれば、このように箱を透明にするという方法も有効な手段であるような気がします。

ちなみに、久しぶりに TRP のサイトにアクセスしてあれ?と思ったのですが、ドメイン名が trpbrakes.com から trpcycling.com に変わっていました。箱をみると、まだ trpbrakes.com のままですね。

また、写真でしか想像できなかったガッチリ感は、まさに思い描いていた通りでした。と言いつつ、見かけに反して、後にご紹介させて頂くように、このブレーキが一つの誘因となって、とてつもなく恐ろしい体験をすることになるわけですが。。。(汗)

その体験については、次回「ブレーキ編(2/2)」でご紹介させて頂きたいと思います!


〔インドの旅を振り返る〕

タイトルにある「インドのスラム街」というのは、もちろん後付けの思いつきでしたが(汗)それではまったくそういった場所に行ったことがないかというと、実はそういうわけでもありません。

たとえば、ニューデリーには昨年ご紹介したような立派な電車が走っていますが、世の中一般の事情と同様に、その路線には大きな駅も小さな駅もあります。私の知るインドのスラム街は、そうした路線の小さな駅で下車して赴いた際に見渡すことできるような風景です。

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こんな感じで細い路地が四方八方に広がり、子供たちや野犬が走り回っているようなところが間々見受けられ、写真の地区では日常生活に必要なインフラも十分ではないようで、排水設備すら整っていませんでした。また、ご覧のように路地はほとんど舗装されておらず、場所によっては50cmぐらい盛り上がっているような形で起伏の激しい場所もあります。

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これでも、もし道を通るのが歩行者のみであれば、まだ穏やかな街のままであったことでしょう。残念ながらそうした細い路地でも主役はモーターバイクです。事故が起きないのが不思議なくらい、人と人がすれ違うのがやっとの場所に、クラクションを鳴らしながらバイクが突っ込んできます(汗)

こんなところで夜道を一人で歩こうものなら、瞬く間に格好の餌食となってしまいそうです。ここは壁外の世界のようなもので、いつなん時、無垢の巨人のごとき輩が出現するやも知れません。。

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路地を出て国道に相当するような大通りはどうかというと、ここでも歩道と車道は明確に仕切られていないというところもあり、路肩には廃車なのか、生活の足として使われている所有車なのかも分からないような朽ちた車が散見され、混沌としている場所が多々見受けられました。

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スラム街の最後の写真としてご紹介させて頂きたいのは、今にも崩れそうな構造をした建物です。近くで見ても、どの柱で支えているのか分からないほど、見るからに恐ろしいビルでした。

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元々グルガオンという地区は、貧しい人たちが住んでいたデリーの一画だったそうで、少し道を離れるとがらりと風景が変わります。

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伝統的な屋台と近代的なビルのコントラストが印象深かったです。

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都会の生活に慣れてしまった日本人では、とても運転ができるような交通事情ではありません。ルールはあっても守られず、信号も少ないので、車同士のコミュニケーションは主にクラクションで行うようです。

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マナーの悪いのは車ばかりだと思いきや、歩行者は横断歩道の有無などお構いなしに、我が物顔で大通りを横切っていきます。


通勤ラッシュの時間帯にグルガオンからニューデリーの中心街に向かいましたが、おそらくこれが当たり前の光景なのでしょう。

それにしても、まったく無知とは恐ろしいものです。なにしろ、私はこんなところに tern verge P10 を持ちこんで街中を走ろうとしていたわけですから(汗)

インドのスラム街からSRAMへの旅〜カセット編【橋輪blog】

インドのスラム街からSRAMへの旅〜カセット編


みなさま、こんにちは。以前、何度かこちらのブログで記事を書かせて頂いていた、Yuboです。最初のタイトルから意味不明な、ちょっと苦しいスタートとなってしまいましたが(汗)何卒ご容赦ください。。

昨年インドに赴いた際に記事をアップさせて頂いて以来、およそ半年ぶりの投稿となります。当時はインドにtern verge P10を持参して道中のよもやま話をご紹介させて頂きたかったのですが、その後、短期出張などで兎にも角にも仕事の方が忙しくなってしまして(汗)、橋輪さんともしばらく疎遠になってしまいました。。。

sankyo
その埋め合わせといったらナンですが、鮮度が命のブログネタとしては、もはやインドの渡航話をご紹介するわけにもいかず、誠に僭越ながら別のテーマを掲げて記事の投稿を再開させて頂きたいと思います。渡航話については折を見て少しずつ共有させてください(汗)

ganesa
さて、心機一転して次の企画として考えたのが「SRAM Red eTapでいってみよう!」というものでした。私が電動式として触ったことがあるのは、Ultegra 6800系 Di2ぐらいですが、導入当初はその素晴らしさには感動すら覚えたくらいでしたので、もちろんシマノ製品に思い入れがないわけではありません。

ultegradi2
もし予算が許すものならは、次のステップとしては、ちょうど時期的にも旬なDURA ACE R9100系やUltegra R8000系を選択するところですが、それではネタとしては面白みがないので、敢えて日本ではマイナーなSRAMを選んでみることにしました。

sramred
使い始めたばかりの私が語るのもなんですが、SRAM eTap については常に勉強の日々で、購入前に商品情報を調べてみたり、実際に使ってみたり、そしてきっと近い将来何らかのトラブルに遭遇したりした場合でも、常に新しい発見があります(たぶん)。ですが、橋輪さんには、そういった心躍る日々を迎える前の段階で、とりあえず何も考えずに「組み付けは eTap でお願いします!」と伝えただけでした。

とどのつまり恥ずかしながら、グループセットに何が含まれているかもろくに確認せずに、eTap の注文をお願いしてしまったわけです。正直なところ、この段階で初めて具体的にグループセットの構成について調べ始めました。下記の画像がネットから適当にとってきた、SRAM Red eTap のショートケージの最小限のグループセットです。

sram_red_etap_groupset

SRAM Red eTap Groupset

一般的なコンポーネントの枠組みに限定してピックアップしてみると、この構成には左右のシフターと、前後のディレイラーしか含まれていませんね。SRAM 初心者の私がいうのもなんですが、実際には最小限のeTapのグループセット選択にあたり以下の2つの指標があります(社長、間違ってたらコメントください)。

  1. ブレーキはワイヤー式にするのか、油圧式にするのか
  2. カセットはどれぐらいのレンジを使うのか

SRAM が最初に eTap をリリースした際には、上記のような選択肢はなく、後からHRD(油圧式)シフターがリリースされたことにより上記1の選択肢が生まれ、またWiFLiをリリースしたことにより上記2の選択肢がうまれました。

sram_red_etap_groupset_wifli

SRAM Red eTap WiFLi Groupset

etap_hrd_brake

SRAM RED eTap HRD

油圧式はいつか使ってみたいですが、とりあえずスルーすることにしたので、1については検討の必要性がなくなりました。2についてはずっと使い続けてきた11-28Tではない選択肢を求めて色々考えてみた結果、WiFLiの方を選択しました。

ですが、ここでまた失敗をやらかしてしまいました。WiFLiのガイドプレートは長いため、私は以下の表な形で11-25Tから11-32Tに対応しているものと思っていたので、これと組み合わせるカセットとしては11-25Tを購入しました。

sram_red_cassette1_update
ところが、ネットでよくよく調べてみると、どうやら11-25TとWiFLiとの相性はよくないようなのです。SRAMも11-26Tから11-32Tの範囲で組み合わせることを推奨しているとかいう情報もありました。したがって、おそらく実際には以下のような組合せが推奨されるのではないかと思います。

sram_red_cassette2_update

いずれにしろ、正確なことは分からなかったので、11-25Tと11-26Tを比較してみたのですが、よく見ると違っているのは25Tと26Tの歯だけではないですか!だったら、このローの一枚だけ使わなければ、今度カセット交換用に11-26Tを購入して、一枚だけ差し替えれば11-25Tも11-26Tとして生まれ変わるかも、という淡い期待を頂いたのでした。

とりあえず私にはメーカーの伝がないので、こんなバカな質問をするのは気が引けたものの、他に調べる手段もないので、やむを得ず橋輪社長に尋ねてみたところ、「SRAMのカセットはシマノみたいにバラの組合せではなく、トップ以外一体型だからダメでしょ」とのあっさりとした回答が。。

まじっすか!と思って、早速自宅にもどってから確認してみました。

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えーほんとに?

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確かに一体型になっているが

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ちゃんとRedって書いてあるし

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ギアの隙間にはゴムが入ってる。。。ところが

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ほんどだ!11Tの一枚しかとれない!

したがって私の目論見は完全に崩れ去り、やむを得ず11-25Tは返品することにしました。先ほどの表に追記すると、以下のように11Tだけが一枚で他の10枚が一体型になっているようです。

sram_red_cassette3_update
ちなみに、以下の箱は11-28Tと11-32Tのものですが、ご覧のように11-32TにはWiFLiという表記がある一方で、11-28Tはありません。その心は「WiFLiのみ対応」ということを示しているようです。11-28TはShortでもWiFLiでも使えるからなのか、何も書いてません。

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では11-25Tではどうなっていたかというと、すいません、そんなことをよく確認する前に、とっとと返品してしました(汗)したがって、結局のところ未だにWiFLiでどこまでいけるのか、その答えは棚上げになったままです。


カセットの選択が概ね決まったところで(結局11-28Tに戻ってしまいました)、この段階でコンポーネント関連で別途調達しなければならなかったのは、残りは以下のような部材でした。

  • クランク
  • チェーンリング(インナー&アウター)
  • ボトムブラケット(いわゆるBB)
  • チェーン
  • カセット
  • 前後ブレーキ

次回はこの中からどれかをピックアップしてお話させて頂きたいと思います。

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tern Verge X11 に搭載される SRAM コンポーネントを覗き見る(その2)【橋輪Blog】

tern Verge X11 に搭載される SRAM コンポーネントを覗き見る(その2)

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昨日の妙な形のチェーンリングギヤ X-SYNC テクノロジーに引き続きリヤメカを覗いてみよう。SRAM マウンテンコンポと聞いてリヤディレーラーのテンションスプリングの硬さからヤホイールの着脱が困難だろなと想像する方も多いと思われる。しかもディスクブレーキだし。先ずはその辺のギミックから。

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流石は、SRAMマウンテンコンポ、DH でもチェーン落ちが無いようビンビンに張ってますな。



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この鍵のマークのボタンに注目。



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今テンションプーリーは、思いっきり後にのけぞってますね。



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これをテンションが解放される方向に押します。



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まだまだ、



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もうちょっと、



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はい、ここで鍵のボタンを押します。



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はいこれが、CAGE LOCK ってギミックです。



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リヤディレーラーハンガーへの取り付け部分にはテンションスプリングがありませんから完全にフリーです。これによりリヤホイールの着脱は、シマノより容易です。


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完全にフリーですからご覧の通りふらふらです。



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ロックの解除は、更に前方に押してあげるとパチンとロックが自動的に外れ、



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はい元通り。凄いでしょ!



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リヤホイールが簡単に外れました。



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さてこのカセットスプロケどうやって外すのかな?



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ロックリングが無いが、内側に爪がありますね。



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シマノのロックリング回しがピッタリ合っちゃた。でも緩んでからも暫くレンチで回さないと出て来ません。




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ようやくカセットが外れました。数えていませんが、おそらく10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42T です。シマノのメガレンジのように最後のローが取分け大きくなってます。



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これがSRAM の言う「FULL PIN」で123本のステンレスピンでローギヤから順番で繋がっています。これならマディーなコースでも泥つまりはないね。



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「品番には、SRAM XG 1175 とあるがカタログスペックには、1150」と書いたが、輸入元のダートフリークでは、ラインナップしていない商品。11 は、11速を示しその後の二桁がパーツのグレードなのでカタログスペックより上のグレードであるようだ。(1150で税別22.000円)


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材質はクロモリなのでこんな形でも325.5g と軽くはない。



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裏側を見る。



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ロックリング(このタイプをロックチューブと言うらしい)は、カセットに仕込まれていて外せない構造。



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このギザギザの付いたカラーが回るのだ。



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フリーを見る。ローギヤしか掛からない構造。最も、ローギヤにその他のギヤ繋がっているんだからそうだよな。ここで分かった! 何でレンチでずーっと回さないと出てこないのか。圧入されてたんだね。ロックチューブは、セルフリテーリングツールも兼ねていたってことか。


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取付けもローギヤがちょっと掛かる所まで入って、それからレンチで締めこんで行くと圧入されるって構造。これならガタが出ないな。凄いぞSRAM!


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リヤディレーラー:SRAM X1。こちらもダートフリークでのラインナップにはない製品だが、XO1 とGX の中間グレード。もう一つ、ケージ取付部に注目。


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ROLLER BEARING CLUTH とある。ローラーベアリングクラッチと聞くと無段階のワンウェークラッチを想像するがここでそんな機構は必要ない。分解図がどこにもないので、解りかねるが、チェーン暴れに対するフリクションダンパー的な機構であろうと想像する。



最後にX-HORIZE

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スプロケットの傾斜に沿って動くのではなく完全に水平方向に動く。変速してもROLLER BEARING CLUTH 部分に位置は変わらずケージが巧みに動き、どのギヤでもガイドプーリーとの距離が変わらないってギミック。



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もうこれいらないね!




明日、火曜日は定休日となります。それでは明後日の【橋輪Blog】の予告を




何処が変わったのか解るかな?

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【お正月休みのお知らせ】
年末は12月29日まで、新年は1月7日より営業致します



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