アレックス・モールトン

Dynavector DV-1 ”1号機” その4【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機” その4

二つのピンチを乗り越えてここまで来た。だが完成に近づくと何だか寂しい気持ちになってくる。今日は、フロント、リヤディレーラーの調整を。

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ダイレクトに持ってきたフロントディレーラーシフトアウターにカップを付ける。



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フロントディレーラー側の受けにきちんと入っているか確認するため適当なシフトアウターを通して、



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ワイヤー引きでギュンギュン引いておく。同時に初期伸びも取れる。



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このフロントディレーラーの調整には毎回シマノディーラーマニュアルを見させられる。



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リヤは、何時もの様にチェーンを付ける前に Hi と Lo を決めておく。



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この時トップギヤとガイドプーリーの歯先の一致を見ているが、少し邪魔なものが飛び出しているのに気付いていない。



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ワイヤーを借り固定したら初期伸びを取っておく。



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前後ディレーラー調整完了かと思いきや10速からトップへ変速する際に何かが引っ掛かる。




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噛みついてはいないものの確かにディレーラー取付ボルトとチェーンが干渉している。5mm エンドでもダメなのか?



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いつも使う 0.5mm 厚の Sugino チェーンリングスペーサーの在庫が切れていたので適当なステン平ワッシャーを見つけた。



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内径は、10.03mm。



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厚さ1.96mm。



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サイズはピッタリ!



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丁度面一に収まった。ガイドプリーが外側へ移動した分を再調整する。



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ロー側も再調整しておきます。



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今度は、OKですね!



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116L をフルにミッシングリンクで繋ぎましたが長さは53T のチェーンリングでピッタリでした。

KIMORI COLOSSUS HR 5号機でもこのトラブルはあった
カプレオトップ9T のいたずら


明日は、ど派手なサドル&バーテープを


Dynavector DV-1 ”1号機” その3【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機” その3

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とんでもなく離れてしまったフロントディレーラーと105 最大歯数の53-39T。17インチモデルのため53T は、想定外の様だ。各モデルの最大歯数を見ると ULTEDRA R8000 53/39T、105 5800U 53/39T、Tiagra 4700 52/36T、DUR-ACE R9100 55/42 と DURA でギリギリ行けるかいけないかだ。

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型代30万円もするフロントディレーラーブラケットを作り直してもらう訳にもいかないし・・・・・




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Sugino MT-OX  6.800円(税別)




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でも大丈夫でやんす。こいつがあるから。



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こんだけ下がります。



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ぴったんこ来ましたね。



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安心するもつかの間、後方に大きくセットバックした分、 ST-5800 のアウター受けとリヤアームが急速接近!




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聞いてみたところラバーコーン部分で最大10mm のストロークがあるそうです。ピポットからラバーコーンの半分の位置あることから推測すると5mm は動く計算。これはアウトだ!



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次郎さんに相談したところ1.5mm 厚のアルミ製スペーサーの用意があるそうだ。早速送って頂いた。




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ここに入れるみたい。



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厚みも出たが、樹脂パーツだけより高級感も出たね。



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こんだけ空いたぞ!こりゃ行ける。



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ワイヤリングをして実際に取り回してみよう。




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DV-1 純正フロントディレーラーブラケットに付いたアウター受けを使うかダイレクトで行くか迷うところだが、Sugino デバイスを使っているのでダイレクトで行く。もう少しアウター短くしてやるか。



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上手いぐあいに避けたんではなかろうか。



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邪魔になるワイヤーを取り付ける前に hasirin ステッカーを貼っておこう。先ずはパーツクリーナーで脱脂。



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セラコートには、ステッカーが貼れないと聞いていたので、下のBUSYU ステッカーのようにクリアーテープで帯状に巻いてやろうと思ったが意外としっかり張り付いた。hasirin ステッカーが優秀なのか?



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こんだけ空けば文句なし!

明日につづく、


Dynavector DV-1 ”1号機” その2【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機” その2

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コクピット回りは、やはり NITTO で行きましょう。最新技術を盛り込んだフレームですが、クラシカルなスレッドヘッド仕様の DV-1 には、お似合いであります。

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NITTO NP 競好謄燹80mm  7.500円(税別)



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流石、NJS 認定モデル綺麗であります。



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NITTO S67 シートピラー Φ31.6  300mm  7.700円(税別)



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2018 NITTO カタログ、hp にも出ていない最新版です。



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NITTO ボトルケージ T  5.800円(税別)
ストレートなデザインが DV-1 フレームに合うと思い選択しました。



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ちょとピストっぽくなってきたな。




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クランプボルトにナットが付かない NP 競好謄爐お気に入り。




続きましてコンポーネントは、Shimano 105 フルコンポ

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コンポーネントは、Shimano 105 5800 フルコンポーネントで行きます。105 は、R7000 シリーズが新発売となりましたが、クランクセットのみが8月中旬まで待たなければなりません。当初は、グループセットの発売予定でしたがクランクセットの生産遅延でバラ売りとなったようです。ですがシルバーパーツのチョイスが目的ですので、5800 でも十分とみました。

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それに DURA 似の R7000 よりこちらの方がストレートなデザインで、DV-1 に似合うかなと。



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フロントブレーキキャリパー:BR-5800  4.895円(税別)



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リヤブレーキキャリパー:BR-5800  4.363円(税別)



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STI レバー:ST-5800  22.372円(税別)



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リヤディレーラー:RD-5800 SS  4.692円(税別)
チェーン:CN-HG601-11  3.641円(税別)



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ボトムブラケット:BB-RS500  68BSA  1.988円(税別)
BB だけは、105にシルバーがないのでこちらを使います。



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クランクセット:FC-5800  53-39T  15.659円(税別)




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こちら DV-1 純正フロントディレーラーブラケットでアウター受けも付いています。



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フロントディレーラー:FD-5801 3.671円(税別)




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取付けは、取りあえず一番下で、



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ゲゲゲゲーっ! 全然とどいてないよ。いったい何が起こったんだ!

明日につづく、


Dynavector DV-1 ”1号機”【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機”

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Dynavector DV-1 ”1号機”のアッセンブリーを開始します。カスタマーは、コンポーネントからバーテープに至るまで、全てのパーツチョイスをぼくに委任。これまた嬉しい限りであります。さあ、完成までの至福の時を思いっきり楽しみましょう。

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好き勝手に集めさせて頂いたパーツ群。



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ホイールは、ANDOZA B2 にSHCWALBE KOJAK。




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先ずは、三つのパートに分かれたフレームを組む。




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ヘッドセット:TANGESEIKI FL250C 1” イタリアン SL 3.800円(税別)




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ロアー、アッパーレースの圧入。



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フロントサスペンションフォークの組み付け完了。




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続いてリヤセクション。ここはクリアランスが出ているので規定トルクで締め付ければOK。



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和声ラバーコーンとメインフレームは、モールトン直伝のタッピングビス止め。モールトンは、左右4本止めだが、DV-1 では、2本止めとなる。大変面倒で危険なタッピングネジ山立は、研究室で作業済だ。



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ラバーコーンとメインフレームの穴を一致させるには、



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こいつを使う。



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今まで使っていた緑のタイダウンベルトは、結構なカスで、両手を使わないと締められないので一人での作業には向かない。



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こちら最近アストロプロダクツで見つけたラチェットタイプタイダウンベルト。このタイプが欲しかったんですよ。



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ラチェットタイプなのでレバーを開くのを繰り返すと戻ることなく締まっていく優れものなんです。




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はい、これで穴がピッタリ一致。



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マイナスネジは次郎さんの拘りか? 進みの硬いタッピングビスをマイナスドライバーで締め込むのは、強いセラコートの塗装といえ怖い。



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これでリヤセクションの組み付けも完了。



ハーレー

昔ハーレーダビットソンの梱包(輸入新車)は、パレットに固定する為このタイプのタイダウンベルト2本で固定されていたんですよ。(今でもかな?)ハーレーを買うとこのベルトが2本付いて来るのだ。これは何かと重宝したが人にあげてしまった。ベスパのレックシールドモールの取付には随分使ったっけ。

明日につづく、

Dynavector Moulton 研究室訪問記 最終章【橋輪Blog】

DV-1のエンドについて

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DV-1 のエンドは、モールトン規格の4mm エンドってやつです。GOKISO ハブにもモールトンモデルがあるようにハブ又はスキュアーの取り扱いに注意が必要です。

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フロントエンドの厚みを測ってみます。



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3.81mm ですから4mm エンドですね。



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リヤの左側は、4mm エンド。



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右のリヤディレーラーブラケット側は5mm となっています。



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シマノのハブでテストしてみましょう。



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先ずはフロント。タケノコバネを完全に潰した一番狭い状態でエンドが入らなければOKって事になります。ナット側は、OK!


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レバー側も OKです。



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お次はリヤのディレーラー側。



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丁度面一でしょうか。



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左側 4mm エンドではハブシャフトが飛び出しています。



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リヤの5mm ディレーラー側には、レバー側は入りませんからOKです。



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左4mm 側にナット側も入りませんからOK です。


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ですが、レバー側には4mm エンドが入ってしまうのでアウトです。



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これ写真上下逆です。

結果は、シマノ(105でしか確認してませんが)でしたらフロントは、OK。リヤは通常通りのレバー左側ならOK。その反対は、ペケです。加えると DV-1 はステンレスエンドのため出来ればレバー、ナット側共にスチールの材質ものが好ましいです。現在の DURA-ACE でもナットは鉄でレバー側は、アルミになっています。


昨日の「その4」の内容で誤りがありました。和製ラバーコーンの材質が間違っていたようで、次郎さんに指摘を受けました。以下、

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ブログ拝見

シリコン・ゴムでなく、ウレタン・ゴムです。

シリコンは耐熱、耐薬品に優れますが繰り返し変形に弱く割れてしまいます。したがってバネの用途には向きません。主な用途はオイルシールやOリング。

ウレタンは温度によって硬度が変わるのが問題ですが、マイナス10度〜80度くらいまでは安定しているというので採用しました。繰り返し変形にも強く、ATMで紙幣を出し入れするローラーゴムなどに使われます。

モールトンのは天然ゴムと思われます。天然ゴムは専門用語でヒステリシスが高く、サスペンションには向きません。



以下ヒステリシスについて

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ヒステリシスを粘性と考えると、10kgの力がかかって10mm潰れたゴムが、数秒後に11mmま で潰れるというゴムの性質を表す用語になります。この10mmから11mmへ変形する時間が短いほど粘性が低いゴムとなります。つぶれてから戻るまでの時間も、粘性の低いゴムでは短くなります。

粘性が高い場合ゴム内の分子どうしの摩擦が大きいということで、粘性が高いほどゴムは発熱する。これを専門用語でヒステリシスと言い、発熱をヒステリシス・ロスととらえます。

反対に粘性が低い、つまり縮みきるまでに時間がからない特性だとショック入力時にゴムがすみやかに変形するので路面追従性があがる上、発熱ロスは減ります。

ところがここからが難しいのですが、乗り物のサスペンションは一度縮んでから戻る時に少しゆっくり戻るほうが良いのです。そうでないと高速で車体がフワつく、車輪が暴れるなどの挙動が出てしまうので、いわゆるサスペンション・ダンパーが必要になります。

つまりヒステリシス(粘性ロス)が高いほどダンパーの性能が高まる。モールトンのゴムはこのタイプで、粘るような動きです。しかし同時にショック吸収性(路面追従性)は落ちてしまう。吸収性を高めるには粘性(ヒステリシス)は低いほうがいいが、そうするとダンピング能力は低くなってしまうう・・・・ダンパーが外部に独立して存在しないので、どちらを取るかが難しいのです。

私が考えたのは、モールトンの後輪車軸トラベル量はせいぜい30mm、バネ下重量もクルマやバイクに比べれば無視できるほど小さい。最高速も通常だったら40km/hくらい、つまりバネ下が暴れて困ることは無いので、高いヒステリシスで運動エネルギーの一部をゴムの発熱に変えるのは無駄ではないか?ということです。

モールトン博士もこの件には言及されておりましたが、モールトンではラバーコーンは自家製で、ヒステリシスを変えるのは難しかったようでした。ただ最近のモールトン・ラバーコーンは少し粘性の低いものに変わっています。

日本では最新ゴム技術によっていろんな特性が出せるので選択肢が広がりました。こうして今回はヒステリシスを最小にして、粘るというよりはよく動くようなセッティングにしました。



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ゴムの粘性と弾性について


粘性とは、ゴムの持つ流体的な性質です。ゴムには10kgの圧縮力がかかって10mm潰れると、
数秒後に11mmまで潰れるという性質があり、この「数秒」の時間が短いほど粘性が低いゴムとなります。つぶれてから元のかたちに戻るまでの時間も、粘性の低いゴムでは短くなります。

ゴムに入力される振幅サイクル(周波数)が大きい場合、粘性の選定が重要になってきます。もし11mmつぶれるのに3秒かかるゴムが例えば1秒サイクルの振動を受けるとしてみましょう。11mmまでつぶれる前に圧縮はされなくなり、差の約1mmぶんゴムは仕事をサボることになります。つまり1mmぶんは吸収されずにゴムのマウント部に振動として伝わることになります。

このサイクルがもっと短くなり、例えばコンマ何秒という周期で入力があるとゴムの仕事能力は更に落ちていきます。つまり潰れてから戻るのにかかる時間より早く次の入力が来ると、ゴムはほとんど元の形状に戻らなくなってしまいます。

自動車でタイヤ空気圧が低いまま高速で走るとタイヤに波のようなシワが発生し、破裂に至るいわゆる
スタンディング・ウェーブ現象がこれです。

クルマやオートバイのエンジンが規定以上の高回転でバルブが戻らなくなり、ピストンとバルブが当たってしまうバルブ・サージングと似た状況です。

奪われた1mmを取り戻すには粘性を下げなければなりません。つまり10kgの入力に対し、3秒ではなくもっと短い時間で11mm潰れる特性です。ただし粘性を無くすことは出来ないのでゼロにすることは不可能。「ゼロに近づける」だけです。

コイルなどの金属ばねにもわずかに粘性はありますがゴムよりは低く、したがってゴムのバネは高周波の入力が苦手なのです。



次は弾性について。

弾性とはスプリングレート、つまりゴムのばね定数です。例えば1kgずつ入力を増やしていった時の、ばねの変形量を関数で表すのが「ばね定数」です。

最もシンプルなコイル・スプリングでは y = ax の単純な一次方程式の aがばね定数となりますが、ゴムの場合はどう使うかによりますが、単純に押しつぶす場合は二次関数的な曲線になります。

一般的に弾性が高いゴムを「硬い」と表現するようですが、ばねの弾性と粘性を混同してはいけません。弾性が高くて粘性が低い、あるいはその逆のゴムがあります。各々の特性をよく理解し、ゴムを正しく使うことが良いサスペンション開発には欠かせません。

簡潔に言うと天然ゴムでは分子同士の摩擦が大きいのでフリクションダンパーが効いてるのと同じになる → つぶれるのも元に戻るのも時間がかかる。つまりショックの吸収が悪いということです。

ウレタンはすぐに潰れて、すぐに元の形に戻ります。

富成


フリクションロスを極限までなくしたDV-1 のフロントサスペンションは、ウルトラスムースな動きを得て路面からの衝撃を吸収することが出来るよになった。よってモールトンのラバーコーンでは、前後バランスが取れなくなり結果、和製ラバーコーンを製作することとなる。ハード、ソフト、ミディアムと硬度の違う何種類かをテストし製品化された。

流石は次郎さん、ゴム一つ取っても詳しいわ!

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さてと1台組んでみますかね!


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