アレックス・モールトン

MOULTON DOUBLE PYLON を組む 完成お披露目編【橋輪Blog】

MOULTON DOUBLE PYLON を組む「完成お披露目編」

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サドル:SOMA YAMADA スエードブラック  11.000円(税別)



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シートピラー:NITTO S65 27.2mm   6.500円(税別)



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ペダル:wellgo ロープロファィルペダル 7.900円(税別)

アスチュードの蛍光イエローのサドルとバーテープは、あまりにも色合いが違い過ぎたので諦めました。代わりに選んだサドルは、金メッキのブラスプレートが付いたビンテージデザインのSOMA。カラーテープを巻かずにフィニッシュしたベルベット仕上げのASTVTE EXTREME バーテープ ラグジュアリーブラックに合わせてチョイス。高級感漂う風格になったと思う。完成まで13回を数えた「MOULTON DOUBLE PYLON を組む」もようやく完成。それでは、DOUBLE PYLON ステンレスフレームとANDOZA HAWK B5 Limited ホイールニッケルエディションとのベストマッチングをとくとご覧あれ!

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”オッサン” 遂に頂点を極めたのであります!

総額 2.741.600円(税込)


MOULTON DOUBLE PYLON を組む 13【橋輪Blog】

MOULTON DOUBLE PYLON を組む 13

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もうやれることは殆どやったが、2.48mm スペーサーを入れての逆回転テストは、フロントディレーラーのアジャストボルトとクランクアームの干渉のためやってなかった。もうこれが最後の頼みであります。

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チェーンの長さは、大大+2リンクの標準でテンションプーリーの角度はこんな感じ。



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テンション調整ボルトは、半分ほど締め込んだ。これ以上のテンションを掛けるとガイドプーリーがカセットから離れ変速性能が落ちる。さて、どうだ!



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落ちない!落ちない!100回ほど逆回転させたが落ちない!



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カセットも落ちないぞ! でも喜ぶのは早すぎ。



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ピポットボルトがスパイダーアームに当たる件は、シムの増量で解決出来るが、




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フロントディレーラーのアジャストボルトの干渉の件が残ってる。




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下のアジャストボルトがロー側で、レンチの掛っている上がハイ側。



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ハイ側は何故か逆ねじ。



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緩めて行くと奥に入って行きケージが手前側に出て来る。



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この場合左 BB にスペーサーを入れてクランクが左側に寄ったわけだからケージは内側に移動したい。



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ハイ側の逆ねじをどんどん締めた行くとボルトが出て来ると同時にケージが内側へ。これでは余計にクランクアームと干渉する。だが最早アジャストボルトの頭は離れ役目を果たしていない。


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それなら外してしまえ! 次はロー側。


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ロー側ももっと内側へ入れてやりたい。



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最後まで緩めてもまだもう少し内側へやりたいくらいなのでこっちも外してしまえ。太いシートチューブの DAHON Mu SLX に 9070 DURA-ACE Di2 を組んだ船長の時と同じパターン。これでクランクアームは、ギリ交わせる。


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ピポットボルトの頭が出るって件は、首下に入れるシムの追加で解決できる。



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オリジナルの状態では緩み止めのための一対(2枚)のノルトロックワッシャーが入っている。ノルトロックワッシャーは、平ワッシャーを追加するとその効力が失われるため中強度のロックタイトを塗布した。


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今回ばかりは、諦めようかと思ったが何とか頑張った。赤いスペーサーは、BB 周りの全てのクリアランスがギリギリだというワーニングサインとしておこう。



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本日夕方にシェイクダウン。フレクシターサスペンションフレームは、雲の上を走るようなフェザーベットの乗り心地であった。

明日は、完成お披露目編を!


【2019 DAHON 入荷情報】
DASH Sltena ブリリアントシルバー
DASH Sltena メタリックグレー
SPEED Falco クールグレー
SPEED Falco フラッシュレッド
SPEED Falcoマットブラック




MOULTON DOUBLE PYLON を組む 12【橋輪Blog】

MOULTON DOUBLE PYLON を組む 12

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完全に泥沼にスタックした。オールスラムでコンポーネントに関係するものはフレーム本体を除きリヤハブがある。クランクが内側へ追いやれないのならカセットを手前に出してやるか!


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ANDOZA 11 Speed フリーにシムを入れてみる。


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何種類かの厚みのシムを試してみたがトップギヤの掛がとても浅いのでこれは無理だった。



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であれば、アメクラハブに Shimano 105 11速カセットでどうだ?



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しっかり外れました。ありがとうございます。



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トップギヤ側面とエンド内側の距離を測ってみるとアメクラ105が、7.29mm。



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ANDOZA RED が6.22mm とANDOZA RED の方がまだ有利だった。てことはハブでもない。



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もう一度逆回転の時のチェーンラインを見直してみよう。上写真2枚は、アウタートップ。



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今度はアウターロー。



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アウターローは、テンションプーリーが前方に出てきているのが分かる。本当は上からの写真の方が分りやすいのだが、上側のチェーンはトップローどちらでもチェーンリング、カセットの真上を結ぶラインだが下側はテンションプーリーからチェーンリングなのでこれだけの差が出て来る。


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チェーンテンションでどれだけ変わるかやってみた。



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上がテンションゆるゆるで、下がビンビン。これだけ差が出る。下側チェーンは、テンションプーリーから離れる位置からチェーンリングに向かって曲がり始めるので結果チェーンラインが楽になるのでは?


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おっと外れないぞ!



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今度はカセット側が落ちた。テンションが強すぎるみたい。



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強いテンションを掛けずにテンションプーリーを後ろに下げたいのならチェーンを伸ばすしかない。



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SRAM のマニュアルだと大大(リヤディレーラーを通さずアウターロー)+2リンク。



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ジィントを含め7リンク足してみる。



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さて結果は?



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外れた。



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更にテンションを上げてみると、



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落ちない!



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カセットも落ちない! だが変速性能が著しく鈍くなってしまった。これディレーラーがいけないのかな?



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最後の大技、Shimano DURA-ACE 投入!



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シフターは付けていないが、シフトケーブルを反対から通しアジャストシステムも完備。



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結果は・・・・・・・



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これはもう底なし沼であります。前身の力が抜けて行く。

明日は、来るのか?



MOULTON DOUBLE PYLON を組む 11【橋輪Blog】

MOULTON DOUBLE PYLON を組む 11

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2枚のRED チェーンリングを試したがどちらもダメだった。で、そこいら辺にあった別の53T を組んでみた。どっかで見たチェーンリングですね。DAHON Visc に付いてるやつです。これで治ると思ってやっているとダメ出しが出た時に辛いので、多分ダメだろうなと思って進める。

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さ〜て逆回転。やっぱりダメだった。



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これはもうクランクを内側に入れてチェーンラインを変えるしかなかろう?



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問題はこのスイングアームピポットとクランクスパイダーアームの隙間。



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ここは測定する余地が無いので実際にやってみるしかない。



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これは SRAM GXP クランクの強みで矢印の段差でクランク位置が決まるので左側 BB だけで調整が可能だ。


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ピポットボルトの首下に入れたシムを追加すれば、ボルトも面一までひっこめる事が出来る。



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2.48mm のスペーサーを左BB に入れてみよう。



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何かスペシャルな感じ。



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当たったわ!



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ボルトが当たってるがフランジは、ギリ交わしてるみたい。



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少しボルトを抜いてみよう。



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おー交わした交わしたぞ! なんて喜ぶのは早い。



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ところがクランクアームがフロントディレーラー Hi 側調整ボルトにヒット!



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今度は、1.87mm でリトライ。



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少しは期待持っちゃおうかな?



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1.87mm でもヒット! でもこれフロントディレーラー無視したら改善されたのかな?



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フロントディレーラーを外してみる。



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さーて逆回転。

こりゃもー参りました。無理かもしれない。でもぼちぼちこの高額車両納車出来ないと橋輪の経営が危ぶまれますが!

次回につづく、



MOULTON DOUBLE PYLON を組む 10【橋輪Blog】

MOULTON DOUBLE PYLON を組む 10

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リヤ変速は何とかなったが、何で何とかなったのが分からないのは気持ち悪い物です。そもそも SRAM RED のリヤディレーラーのチェーンテンション方向のスイングがホイールの面と一致しない理由が未だ分かりません。しかし問題は、フロントにも。


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アウターローでクランクを逆回転するとチェーンがインナーへと外れてしまう。



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BB または、クランクが SRAM じゃないなら分かるがオール SRAM だかんね。小径車故にリヤセンターが短いからチェーンラインがきついのか? いやいやモールトンは、114リンクじゃ足りないくらいでチェーンラインは、700c フルサイズより有利なはず。



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チェーンが外れ出すところにマーキングしてみた。毎回ではないが必ずこの位置から外れ出す。



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確かにマーキングした歯がインナーリンクに乗っかっている。



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では何故毎回ではないのか?アウターリングは、奇数の53T。チェーンはどんな長さでもリンク数は偶数なので、


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先ずはアウターリンクのところに刺さり、

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そこから1回転するとインナーリンク、

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また1回転するとアウターリンクと交互に入れ替わる。ちなみに54T の偶数だと変わらない。



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今問題の歯が、幅の広いアウターリンクに刺さっています。



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もう1回転するとインナーリンクに来る。なので外れるのは2回転に1回と規則的になる。これはもしやチェーンリングの加工不良か?



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DURA-ACE のカセットだって加工不良が見つかったくらいだからな。高い物は確かだって神話は崩れてっかんね。



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でもって新品のチェーンリングをもう一枚取り寄せた。ここでも改善を夢見てほくそえんではいけない。




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右の青いテープを張った方が新たに取り寄せた53T。



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表側を A 面とした。



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画像に撮って拡大してみたが違いが分からない。



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B 面も然り。全く同じにしか見えない。目に見えない違いなのだろうか?



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新たに取り寄せた53T を取り付けてみる。



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大変残念ながら結果は、同じだった。

寸分違わず全く同じ位置で外れる。しかも新たに取り寄せた方がインナーリンクに乗っかるどころか外に出てくる始末。てことは、2枚のチェーンリングは、ほぼ正確に同じ形に加工されているってことだ。

オール SRAM RED だぜ! どーする?



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