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SRAM RED GXP クランクへの誤解(その2)【橋輪Blog】

SRAM のクランク組むの初めてかも

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SRAM RED 22 GXP クランクセット 60.000円(税別)

スラムのクランクって、ピスト用の Omnium ぐらいしか組んだこと無かったかも。本当に SRAM 無知なもんですから GXP クランク持ち込んだ S さんに対して、「これヤフオクか何かで売っちゃってさー、最新のREDクランク買った方がいいですよ」 「最新のRED は凄いですよ ROTOR みたいなプリロード調整が出来るんですから」なんて言ってる始末。だが品番からこれが、SRAM RED 22 GXP 最新クランクセットであることが判明する。


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SRAM のロードコンポーネント輸入元は、ダートフリークからインターマックへと変わった。これはそのインターマックスのウェブサイトからの画像だが、どこが違うかお分かりだろうか? S さん持込の右クランクには、中空シャフトが見えていますが、こちらはフィキシングボルトがありますね。


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てことは、この画像のものは SRAM の展示会で見た ROTAR のような左クランクアームにプリロード調整機構が付いているやつです。おのずと左クランクアームとシャフトは一体ですから右クランクアームを繋ぐフィキシングボルトは右側に来るわけです。


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こちらは右クランクアームとシャフトが一体となるオーソドックスなタイプで、あのFSA と同じ”お〇カ”方式。しかもぼくの大嫌いなごまかしウェーブワッシャーも付属しない。


そこでインターマックスに確認したところこんな返事が返って来た。「SRAM RED 22 GXP クランクセットには2種類あって「GXP」と「BB30」です」 「BB30 には新機構のプリロード調整が付いています」とのこと。画像には、BB30 のものを載せているんだそうだ。なのでこちらのGXPクランクセットは、プリロード機構がない最新モデルのSRAM RED 22 GXP クランクセットということみたい。

なんだSRAM も進化したなと思っていたのに残念だ。I さんの KIMORI COLOSSUS HR 5号機に組み付けた FSA SLK の時のようにまぐれでピッタリと納まるだろうか? 偶然とは、そうはめったにある事ではない。


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明日につづく、


SRAM RED GXP クランクへの誤解【橋輪Blog】

SRAM RED GXP クランクへの誤解

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DE ROSA NUOVO CLASSICO

先日ご紹介した SRAM Red eTap Road Groupset。このコンポーネントを組付ける先ず1台目は、「お客さんの工作技術が半端ない件」でお馴染みの S さん持込のデローザであります。これ総額結構いいお値段になりそう。

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このフレームセット328.000円(税別)もすんのね。たまげた。



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フレーム、フォークで2.44kg。



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こちら SRAM のクランク、BB その他全て持込のパーツであります。



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カーボンホイールは、CAMPAGNOLO BORA ULTRA 80。
これ416.000円(税別)しますかんね。



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リムハイト80mm のチューブラー。ブレーキ掛けるのもったいないほど綺麗にクリアー掛ってます。と思ったら特殊表面仕上げでクリヤーは吹いてないんでって。凄い!



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タイヤは、MICHELIN PRO 4 をチョイス。



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カセットは勿論 SRAM RED 22。良く考えてみると面白いのが、カンパの部品なのに Shimano / SRAM フリーが選択できるってこと。DURA-ACE のホイールにカンパ用なんて無いもんね。



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そして問題のSRAM RED GXP クランク。



そして今年もこれで早退します!

yazawa

矢沢永吉 「TRAVELING BUS 2017」日本武道会

明日につづく、

ホイールハブのチューニング 2  【橋輪Blog】

ホイールハブのチューニング 2

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クイックを力強く締めると回転が重くなる原因は、シャフトの段付き長さが0.25mm 足りないことにあった。これは長すぎるより短い方がラッキーである。もし長すぎていたら足し算は出来ても引き算が出来ない橋輪には、旋盤のお助けが必要となる。足し算による微調整には、極薄のシムがいる。リヤ用10mm シャフト(内径Φ10シムリング)は、モノタロウで購入可能だが、フロント用9mm シャフトの内径Φ9シムリングは無い。規格で10mm の下は8mm なのだ。そこでかなりマニアックなMiSUMi-VONA で検索すると、1mm 単位でオーダーが掛けられる。だが汎用規格の10mm は1枚90円で購入可能だが9mm は、1枚480円と大変高価だった。

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フロントシャフトなので9mmである。



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ダブルパイロンのピポット修理に使う12-16mm の2枚を含む9mm、10mm、を42枚購入したが、これで約1万円也。



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今回は内径9mm の厚さ0.1mm と0.05mm を組み合わせて使う。



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0.05mm のシム。強く握れば壊れてしまう程に薄い。これ1枚で480円とは!



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片側に0.1mm を1枚、反対側に0.1と0.05の0.15mm の2枚を入れる。段付きの長さが0.25mm 伸びる計算。



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だが正確に0.25mm となるとは限らない。この部分の削り方にもよる。



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いらな紙の裏に書いているので文字が写り貧乏くさい絵だが、加工工程の差でシムリングの座りが変わってくるからだ。このへんは組んでみなけりゃ分からない。


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せっかくなので、ベアリングもNTNに交換。No.609JX2LLU/1X。



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シムリングを失くさぬようマスキングテープで留めておこう。



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再度ヒートガンでハブボディーを温めます。



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圧入するでも叩き込むにせよインナーレースのみに力が掛るのは避け、アウターレースで挿入しよう。さもないとボールの打痕がレースに付く。



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17のディープソケットがピッタリだった。



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挿入完了!



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まてよ!ちょっと重いな。接触型のラバーシールの抵抗かな?



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両手でシャフトを掴んで回すとバルブの重さで逆回転が始まるときに指が持ってかれる感じがする。



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触れ台に乗せて回すとやはり回転が重い。シムリングが多すぎたのか?普通ならここで0.05mm を1枚抜いて0.2mm とするところだが、ここが究極のセッティング。


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左の足りなくてボールに下向きのストレスが掛っていたのに対して、今度は右のように多すぎて上向きのストレスが掛ってきた。これ狙い通り!


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クイックを締めると互いが打ち消しあい最高の回転を得た。



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クイックを締めないと重く、締めた時ストレスのない最高の回転が得られる。



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最後にクイックを締めた状態で両側カラーのイモネジを締めて終了。このイモネジ、以前にJKホイールの説明で「非常に良いシステム」と書いたが、後にイモネジ一か所では、その効果が得られないばかりか、クイックの締め付けが均等に掛らないことが分かった。最低120°離れた3ヶ所ないと意味がない。なのでこのイモネジは、回り止め程度に締めておけば良い。 色々とやった結果、最高の回転が得られましたが普通はここまでやりませんよ。

T さんに見せたかっただけです

ホイールハブのチューニング 【橋輪Blog】

ホイールハブのチューニング

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ハブにDURA-ACE?並みの回転を与えるべく、チューニングを施す。今回は、Kitt Custom Carbon Tri-Spoke  Wheel を例に取り説明したいと思います。

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先ずは両側のカラーにあるイモネジを緩めます。



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くだんの方法(接着剤のへら)でカラーを抜きます。



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圧入されているのではなくOリングが仕込まれているので抜きずらいだけです。Oリングの抵抗ですがクイックを締めた時点でカラーとシャフトは一体になるので気にしなくてOKです。


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イモネジが噛んでた痕はヤスリでさらっておきましょう。



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シャフトには、軸方向に若干の遊びを指の腹で感じることが出来ます。これがゼロがベストとは限りません。またゼロでも抵抗になっていることもあります。ではこの遊びがどれくらいあるか測ってみましょう。ダイヤルゲージが無くても測定できますよ。


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遊びの分をシャフト、カラー共に片側に押し付けた状態でイモネジを締めます。



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反対からシャフトを押せば、



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遊びの分だけカラーは外へ。カラーのツバとハブの隙間というより、その内側の僅かな隙間です。



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ここにシックネスゲージ(この測定器具は、高価なダイヤルゲージと違い数百円で購入できる)を差しこみます。



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ツバの内側には段付きがありますので、


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ここではなく、



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こちらで測定。



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ここです。



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幾つかのゲージを組み合わせて隙間がどれだけあるか測定します。



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0.20mm と0.05mm の組み合わせの0.25mm がしっくりきました。指の腹に感じた遊びは、0.25mm だったことが分かります。



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0.30mm も入りますが無理やりです。



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たった0.25mm ですがクイックレバーを締めたときに影響が出ます。ぼくはクイックレバーをきつく締め付けない派なので殆ど影響が出ませんが、きつく締める人は回転に差が生じるでしょう。


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分解には、ヒートガンが便利。カーボンホイールなので触れないほど加熱してはいけません。「熱いな」ぐらいでも薄いアルミハブは、膨張します。


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ハブが温まったらシャフトの頭をこずいてやりますが、適当なボルトを差しておいた方が良いですね。



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ガンガンやらなくともこんこん位で簡単に抜けてきますよ。



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これが部品構成。



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要は、このベアリングに掛る太くなっている部分の長さです。



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この太くなった段差でベアリングが止まるわけです。



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世には、この細いクイックシャフトで回ってると思っている人結構いるんですよ。



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クイックを締めると何処と何処が一体化するのかを見極めなくてはいけません。右からクイックナット(これはシャフトを押しているのではありません)この場合フロントなので赤で書いたフォークエンド、エンドはカラーを押してカラーは、ベアリングのインナーレースだけを押してインナーレースは、シャフトの段差を押す。そして今書いた全てが一体化する。そしてその相手は一体化したハブボディーとベアリングのアウターレース。その二つの一体化しともの同士の間にボールが回っているわけです。


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このカラーの段差が、ベアリング全体ではなくインナーレースのみを押している絡繰りであります。



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これが正常な段付きの距離だとしよう。



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この段付きの距離が正常より短かったらどうなるか?


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汚い絵はハブを立てに見た状態。

右が正常で左が短いパターン。クイックはカラーを押し下げベアリングインナーレースを下げようとする。ベアリングアウターレースは、ハブの段付きに阻まれ動けない。すると互いに高さの違うレースは、ボールにストレスを掛けるのです。

あすは、具体的なチューニング法を



フィキシングボルトで締め切るタイプの2ピースクランクについて(最終回)【橋輪Blog】

フィキシングボルトで締め切るタイプの2ピースクランクについて(最終回)

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3mm ライン寸止めまで削り込んだBB シェル。一発で決まるとは思っていないが削り過ぎたら元へは戻れない。

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よし、クランク組んでみよ。



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赤と黒のシムは、2枚で5mm。



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ここまでは、スルスルと回っています。更に左クランクを規定トルクまで締め上げると、



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重い。



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スタンドとのクリアランスはまだありますね。



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やはり3mm ラインまで行きそうです。



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再度クランク、BB 外します。ここからは寸法では測れませんからね。



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赤のシムは、けばけばしいので、止めておきます。



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またこいつの出番。



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そこまで行っちゃいますよ〜!



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あああ、こんなに削って良いものか?



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切粉もタップり出てますよ。



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何だか凄く短いBB シェルになっちまったな。



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寸法は、どうだ? アッセンブリーしたクランクを当てがってみると・・・・あら!入ちゃったぞ!ヤッベ削り過ぎたか?


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フレームナンバーまでギリだ。63mm ハンガーシェル。新規格?



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右に2.5mm シム2枚。サーどうだ?



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回る回るビンビン回る。



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最後の一締め。これで少し回転が落ちなければBB に密着していないってこと。



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さっきと比べて、ほんの僅かベアリングに負荷が掛かったのが解る。2ピースクランクの確実な勘合とベアリングへのプリロードが的確に保持された瞬間。2回で決まるとは何とも偶然!


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スタンドとのクリアランスも、



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ギリ、セーフ!



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これで走りは、以前よりも格段に良くなったはず。



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さて問題のDi2  フロントディレーラーはどうだ?



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 フロントディレーラーの高さを合わせる。相変わらずHi Lo アジャストスクリューは未装着。



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オートトリムが働いてもチェーンを外に押し出さなくなった。ケージをもう少し内側に入れたいが、これが限界。チェーンラインは、ほぼトップ側に移っているので外外れは無いだろう。


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何とかなりましたよ船長!



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フロントディレーラートップ側電気位置調整はプラマイ0。



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ただ、アウター / ローでの逆回転は禁止です!


船長通信

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・10/24日、昨日金沢港を出港し、関門海峡を抜け瀬戸内海向けですが、山口県の三島沖日本海側です。..朝06:30頃の島根県益田市側から中国山脈を越えて昇る朝日ですが、雲がオレンジ色に綺麗な朝焼けで日本海側は曇ってますが、雨を降らせる雲では無く、今日も良く晴れそうですね。..航海中の風は東北東の風約10m/sで、波は船尾から約2m程ですね、..では、また良い画像が有ればmsilします。


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