テクニカルマスター

こんなブレーキシュー探してたんだ!【橋輪Blog】

こんなブレーキシュー探してたんだ!

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ブレーキシューと言っても色々なものがありますね。



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上はロードのキャリパーブレーキ用、下がVブレーキ用で、長さが大分違いますね。



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左は3種類のコンパウンドのKCNC。ゴージャスなシューです。右は一般的なDAHONなどのミドルクラスに付いてくるもの。(しょぼい)


今日のめっけもん!短いシューを探してたんだ

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JAGWIRE CROSS PRO LITE      2.800円(税別)



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上KCNCは当たり面が65mmに対しノーマルが57mmほどか。



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tern の上位モデルに付くこれなんか75mmもある。



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これですよ、カートリッジタイプで見栄えもいい。



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長さは、ご覧のようにロード用と同じ短さ。これを探してたんだ。



以前にこんな記事を書いた。小径車のリヤVブレーキは非常に条件が厳しいという話。      

(画像クリックで拡大)
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またしても下手な絵で申し訳ありませんが、小径車故のリムのアールがきつくなり、更には折り畳み特有のブレーキ台座が付く鋭角なバックフレームと相まって状況は過酷なものとなっています。(左)

セットしたブレーキシューを斜め横から見るとこんな角度になっていると思います。(中)

(右)は極端に書きましたが、リム方向(縦方向)から見ると、シューの角度がブレーキームの角度に近づいてくると、アームピボットから弧を描くように作用するシューの下側(後ろの長く伸びた方)が先にリムと接触を始めてしまうために極端なトーアウトとなってしまいます。

         


どうゆう事かと言いますと

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小径車においてVブレーキアームがホイールの中心線に合った理想の取付である場合(フロントは、ほぼこれに近くなる)。


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今、フロントブレーキが掛かっている状態。

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ブレーキをリリースすると平行線状に離れて行きます。



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リヤではバックフレームの形状から、中心線からかけ離れたブレーキ台座にセットしなければならず、シューとブレーキアームが斜めになってしまう。


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するとご覧の様な動きになってしまいます。

ブレーキレバーを握り込んで行くと、まず長く伸びたシューの後ろ側が接触を始め、徐々に全体が接触するまで歪みながらリムに密着していく、超トーアウトとなるのです。
これでもV用ブレーキレバーとの組み合わせなら大丈夫なんですが、STI レバーで動かそうとなると、少なくなるストロークに苦労するのであります。これはブレーキシューが長くなればなるほど顕著に現れます。
 


スピプロがジャックナイフする?

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タケシのSPEED PRO TT もショートVを組んでいますが、この理由により高級なブレーキシューが使えずに、長さの短い、しょぼいノーマルを仕方なく使っていました。


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もちろん十分な制動力は出ていますが、シューとリムの隙間を確保するためには、あまり詰められませんでした。

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強く握り込むとハンドルバーにくっ付いてしまいます。



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短いブレーキシューの装着で理想としている当たりに近づいたわけです。

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ハンドルバーにも余裕ができました。


ちと高いブレーキシューですが、これはお勧めですぞ!



1セット35.175円”究極のブレーキレバー”Avid Speed Dial Ultimate 【橋輪Blog】

 究極のブレーキレバーAvid   Speed Dial Ultimate       

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SRAM / Avid がGIANTからリリースしていた頃からスピード ダイアル アルチメイトは、既に廃盤と言われておりましたが、今年から総輸入元となったDIRT FREAKに問い合わせたところストックは4セットのみ、今後の入荷や再生産の予定はないとのことでしたので、4セット全て買い取りました。

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Avid   Speed Dial Ultimate        35.175円(ペア)
(エイビット スピード ダイアル アルチメイト)

何回かの価格変動がございましたが、この価格がファイナルアンサーです


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アルミCNCで形成され重量は僅か153.5g



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それではその優れたギミックをご紹介しよう

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ワイヤーの引きを微調整できるバレルはロックナット不要。



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CAM SPLIT CLAMP

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クランプ径は22.2mm で、グリップやシフターを外さなくとも脱着できるようになっている。
クランプを削り出すだけでも相当な材料を無駄にするだろう。


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それともう一つ、ハンドルをクランプするにはこの様に締め代が必要だが、



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こちらはには無い。これでは幾ら締めてもハンドルを掴むことは出来ない。



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クランプとレバーホルダーの斜めになっている部分がミソ!



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ハンドルバーに嵌めてしまうとクランプとレバーホルダーの穴が一致しませんが、ピボットボルト径より穴が大きいので、ボルトは入ります。更に締めこむとボルトの段差が入り込み、斜めの部分が滑ってハンドルバーを締め上げるのです。
見た目も美しい、何とも凝ったクランプ方式でしょう。


分解を進めます

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レバーホルダーは一対の2ピース構造になっている。



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繊細なリターンスプリングが見えてきた。素晴らしいレバータッチと戻りを約束する重要な部品だ。





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レバー側に圧入されたピボットピンの軸受けには、アマチュアシールドベアリングが使用され、スラスト方向のクリアランスはナイロンワッシャーが受け持ちます。
レバーホルダーの合わせ面は、まるでエンジンのクランクケースのようだ。液体パッキンを塗って組み付けたら水が漏れないだろう。



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次にリーチアジャスター。ホルダー上のイモネジを締めこむことによって3段階に調整できる。



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まずはノーマル。イモネジは飛び出しておらず、レバーがホルダーのストッパーに当たって止まっている状態。



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イモネジを締めこむと頭の部分に当たりストッパーとなる。



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更に締めこむと頭より太いネジ山部に当たり、レバーの戻りが一番制御された(レバーが近い)状態。



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こう書くと何か凄いように感じるが、普通のレバーに付いているリーチアジャスターの方が、無段階調整で優れているはず。なのに何故かカッコいい。



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レバーとワイヤー太鼓の関係



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普通のレバーの場合、レバーを引く度にレバーとワイヤー太鼓(黄色○部分)に摺動抵抗が発生するが、



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こちらは、太鼓が回らないため抵抗は一切ない。こういう一つ一つで、レバーを引く力をロスなくワイヤーに伝える。


そしてこれが、このレバーの際立った機能


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  Speed Dial を一番緩めた状態(ワイヤー引量小)

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Speed Dial を一番締めた状態(ワイヤー引量大)




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レバーをエンドtoエンドまで動かすとAとBでは、こんなにも違いが出る。

深いレバータッチでコントローラブルな味付けから、スピーディーなハードタッチまで無段階でアジャストできる。
その他、ブレーキアーム長の異なる場合にも対応する。
即ち、このスピードダイヤルアルチメイトは、自分の好みにブレーキをチューニングできる。正に究極のブレーキレバーなのです。


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ここまでくると、モデルガンの世界だ!

4セットの入荷ですが、このBlogアップ前に、関門海峡を抜けて鹿児島に向け航行中の6000t級タンカーより2セットの注文が入りましたので、残り2セットとなります。6000t級タンカーがスピードダイヤルアルチメイト2セットで止まるのか?

究極のブレーキレバーAvid   Speed Dial Ultimate 
もう、日本に2セットしか無いかもしれない

tern Verge X20 にドロップバーを(装着編)【橋輪Blog】

tern Verge X20 にドロップバーを(装着編)

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アッセンブルされてきたドロップバーをダブルタップレバーの高さのみ再調整して組み付けます。



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ワイヤリングのリクエストは全てハンドルのトンネルに通すこと。



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ダブルッタップのブレーキレバーとトップマウントレバーは1本のワイヤーで繋ぎます。



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畳めるための余裕も必要です。



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リヤのブレーキは、ダブルッタップレバーに対応すべくRIDEA CSV ショートV でレバー比を近づけますが、今一スポンジー。

制動力は出ていますがレバータッチはスポンジー
これはバックフレームの大きな傾きによるブレーキ台座取り付け角と車輪中心線のズレ、長いブレーキシュー、厚みのあるパットが原因です。小径車でこの手のフレームの宿命ですが、安物の短い一体物のVブレーキシューに変えることで改善されます。写真のパットでコンパウンドの違うグレー部分を切り取り赤い部分だけにしてしまうのも手でしょう。
どうしても納得行かない方はこちら



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SRAM Red – Black Edition
フロントブレーキはREDのキャリパーが装着された状態で持ち込まれました。どう取り付けてあるのか、一度ばらさせて頂きましたが、筒状の部品を下からコラム内に入れ、泥除け取付穴で止めるという物。このアダプターは自転車屋としてはちょっと・・・。
見て見ぬ振りとしておきましょう。(ごめんなさいKさん)
そうそう、キャリパーブレーキとなりましたので、Nフォールディングはできません。X30h宜しく前輪を180°反時計回りに回してからフレームを折ります。



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ダブルタップでもきちんとシフティング出来ることを調整確認できましたら、



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初期伸びに対応できる付属のアジャスターを取り付けます。



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走行中の操作は難しくなりますが、フォールディングの関係上アジャスターはここに。



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SRAM SuperSport Bar Tape w/Gel



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十分な試運転を終えバーテープを巻けば完成です。巻き方にも拘りのリクエストがありました。



tern Verge X20ドロップバージョンの完成で〜す!

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(画像クリックで拡大)



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オーナーのKさん11月4日の鈴鹿8時間エンデューロにエントリーしているそうです


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11月2日、午前中必着で確かに送りましたからねー!

ギリだ! 健闘を祈る!

tern Verge X20 にドロップバーを【橋輪Blog】

tern Verge X20 にドロップバーを

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X20にドロップバー装着のリクエスト続編です

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Verge X20 ドロップ化に伴い持ち込まれたパーツ

ハンドル:FSA・K-WING AERO COMPACT CARBON
シフター:SRAM RED 2012 DoubleTap Controls
トップマウントブレーキレバー:TRP RL951 CARBON
ステムは、CONTROLTECH  DUAL ステムを使用する予定でしたが、ハンドルバー形状が複雑なため:RIDEA  Extendabule Stem31.8mmをリクエスト。



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POWER TOOLS 60Tビッグギヤ

オリジナルのFSA SL-K カーボンクランク、インナーチェーンリング42Tと組み合わせた無謀とも言えるPOWER TOOLS の60Tチェーンリング。
チタンケージのSRAM RED で格闘の末、トリム機構
(レバーの小操作で、ちょとだけ動かせる機構)を駆使することにより正確なシフティングが出来るようにセッティングしたが、チタンケージ故、この過酷なシフティングが何時まで持つか分からない。
言い忘れたが、TOKEN のチェーンドロップキッチャーは必須アイテムだった。
トリム機構を駆使したセッティングは⇒こちら


SRAM のYaw(ヨー)テクノロジーて何だろう?

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2012 SRAM REDフロントディレーラー(2013継続)

 
チタンケージから特殊工具鋼&アルミ合金ケージと変わった
NEW RED フロントディレーラー。
(今回RED 22は見送り)
「Yawテクノロジー搭載で、シフティングのスピードと正確さを向上」とあるが何が違うんだろう。
Yaw=ヨーイングのことだが、チェーンスポターが標準装備になった位で、新機構など見当たらない。
(2013年より橋輪はSRAM 正規代理店となりました)


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付属するインストラクションマニュアル通りに取り付け、セッティングしようとするが、全くムリ。やはり小径車増してやビッグギヤにはそれなりのノウハウは必要か。(ノウハウと言っても、こっちをこうして、あっちをこうしてと何通りもやってみるだけだが)


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SRAM carbon 900TT shifter
とりあえず手持ちのフルストローク出来るバーエンドシフターで操作してみよう。
分解して中のプレートを何通りか入れ替えることによりストロークを変更出来る機構を持つが今回はフルストロークでテスト。


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格闘すること30分。スムーズにシフティング出来るようになったが、気が付くとトリム操作をしていない。左バーコンは、フリクションなので手動でトリム操作が行えるが、ケージとチェーンが擦れていない。


そうゆう事だったのか!

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写真はチェーンリングが水平になるよう撮っています。マウスをスクロールすると動きが良く分かります。

ケージの動きを上から見て初めて分かった。ケージ後方より前方の方が作動量が大きい。(極端にいうと扇状に動く)チェーンはフロントインナー × ローでほぼ一直線、アウター × ローで一番きつい斜め掛けとなる。
Yawテクノロジーはケージがチェーンラインとシンクロして動く画期的なシステムだったのです。

SRAM やるじゃん! 今頃気付く自転車屋、うちだけ?

明日につづく、

SRAM RED で常識外れのフロント60 / 42T を変速する 【橋輪Blog】

SRAM  RED で常識外れのフロント60 / 42T を変速する

フロントアウターギヤを55から60Tへと変更したtern Verge X20
60T のどデカいギヤの頂点から落下したチェーンは42T のインナーギヤにかするもシフトダウンの度に落ちてしまう。
「現行REDのチェーンスポッター付ならな」 絶対絶命かと思いきやいいのがあるじゃん。

         前回の記事は⇒こちら


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         TOKEN   Chain Drop Catcher       2.100円
                  カラー:ゴールド / レッド / ブラック   


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  重量僅か6g ながら頼もしいヤツ。質感もいい。




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取付方法はデレィラー取り付けボルトに共締めするだけ


       こいつは、いい仕事します

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シフトダウンの度に90%チェーン落ちしていたのが100%落ちなくなった

良かった、チェーン落ちの問題はあっさり解決。だがもう一つ大きな問題が。アウターへの変速がまず良くない。どんなに調整しても、たまにサッと上がる時もあれば殆んどがガサガサいいながら5秒以上かかってやっと上がる始末。一般的にアウターとインナーの歯数差は16までと言われている。ま〜18もの差があり、元々無理な話ではあるが、これではシフトアップの度にストレスが溜りまくりだ。



トリム機構をシフトアップ側にフルに使った究極のセッティング

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           フロントはアウター



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             リヤはトップ



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          リヤをローにシフト



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フロントをインナーへ。デバイスのお蔭で何の心配もなく。



ここからは、ディレーラーのインナーケージを、より多く外へ動かすセッティングです

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インナー、ローの状態でシフトケーブルは緩めておきます。この状態でロー側のアジャストスクリュウを調整し、チェーンとインナーケージの隙間を0mmとします。(若干触っている感じ)この位置でシフトケーブルを固定。



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次にクランキングしながらシフター側のアジャストスクリュウを緩めケーブルにテンションを掛けていきます。



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どんどんケーブルを張って行くとチェーンとインナーケージの競り合い音が大きくなります。そこから元のサラサラ音のところまで、今度はアジャストスクリュウを締め込みます。これでシフターの遊びは0となります。


          さてアウターへ

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インナーケージに、より強く押し付けられたチェーンは、なんのストレスもなくサクッと上がってくれました。



         ここでトリムの出番!

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だがインナーケージは変速が終了しているというのにザラザラとチェーンに押し付けられたままです。

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ここでダブルタップレバーのトリム(レバーの小操作で、ちょとだけ動かせる機構)をパチリ。インナーケージがチェーンから離れます。



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       最後にフロントアウターのまま



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            トップに入れ




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  トップ側のアジャストスクリュウを調整しますが




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アウターケージとチェーンの隙間が1mm以内であれば、あえて制御せず、締め込んでボルトの先端がディレーラーのボディーに当たるか当たらないくらいで、止めときます。ここでセオリー通りに詰めてしまうとシフターの操作感が重いものになってしまいます。

           出来ちゃったかな!

アウターへの変速の後、トリム操作が必要となりますが、
                     それはそれでマニアックか?



※ tern から重要なお知らせ⇒http://www.ternbicycles.com/jp/

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