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今夜も再放送!RIDEA NEW Product BSFW20 V-Brake Shoes【橋輪Blog】

RIDEA NEW Product BSFW20 V-Brake Shoes

今夜も再放送でリデアのショートブレーキシューをご紹介しますが、何故小径車にショートタイプが有利なのか説明を追加してあります。

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RIDEA  BSFW20 V-Brake Shoes  3.130円(税別)

リデアから NEW プロダクツ。18インチ以下のスモールホイールに特に有利な56mm ショートタイプの V ブレーキシューです。アルミCNCのボディーにアナダイズド仕上げ。カラーは、レッド、ゴールド、ブルー、チタン、シルバー、ブラックの6カラーラインナップ。

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レッド



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ゴールド



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ブルー



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チタン



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シルバー



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ブラック



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ボディーはアルミ CNC 仕上げ。



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カートリッジタイプのパットは、カーボンリムにも対応。

RIDEA CSV2、CSV、CLV2、CLV、FLV の V ブレーキアームとのマッチングが抜群です。




何故ショートタイプのブレーキシューは、小径車に有利なのか?

こんなブレーキシュー探してたんだ!

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ブレーキシューと言っても色々なものがありますね。



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上はロードのキャリパーブレーキ用、下がVブレーキ用で、長さが大分違いますね。



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左は3種類のコンパウンドのKCNC。ゴージャスなシューです。右は一般的なDAHONなどのミドルクラスに付いてくるもの。(しょぼい)


今日のめっけもん!短いシューを探してたんだ

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JAGWIRE CROSS PRO LITE      2.800円(税別)



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上KCNCは当たり面が65mmに対しノーマルが57mmほどか。



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tern の上位モデルに付くこれなんか75mmもある。



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これですよ、カートリッジタイプで見栄えもいい。



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長さは、ご覧のようにロード用と同じ短さ。これを探してたんだ。



以前にこんな記事を書いた。小径車のリヤVブレーキは非常に条件が厳しいという話。      

(画像クリックで拡大)
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またしても下手な絵で申し訳ありませんが、小径車故のリムのアールがきつくなり、更には折り畳み特有のブレーキ台座が付く鋭角なバックフレームと相まって状況は過酷なものとなっています。(左)

セットしたブレーキシューを斜め横から見るとこんな角度になっていると思います。(中)

(右)は極端に書きましたが、リム方向(縦方向)から見ると、シューの角度がブレーキームの角度に近づいてくると、アームピボットから弧を描くように作用するシューの下側(後ろの長く伸びた方)が先にリムと接触を始めてしまうために極端なトーアウトとなってしまいます。

         


どうゆう事かと言いますと

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小径車においてVブレーキアームがホイールの中心線に合った理想の取付である場合(フロントは、ほぼこれに近くなる)。


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今、フロントブレーキが掛かっている状態。

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ブレーキをリリースすると平行線状に離れて行きます。



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リヤではバックフレームの形状から、中心線からかけ離れたブレーキ台座にセットしなければならず、シューとブレーキアームが斜めになってしまう。


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するとご覧の様な動きになってしまいます。

ブレーキレバーを握り込んで行くと、まず長く伸びたシューの後ろ側が接触を始め、徐々に全体が接触するまで歪みながらリムに密着していく、超トーアウトとなるのです。
これでもV用ブレーキレバーとの組み合わせなら大丈夫なんですが、STI レバーで動かそうとなると、少なくなるストロークに苦労するのであります。これはブレーキシューが長くなればなるほど顕著に現れます。
 


スピプロがジャックナイフする?

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タケシのSPEED PRO TT もショートVを組んでいますが、この理由により高級なブレーキシューが使えずに、長さの短い、しょぼいノーマルを仕方なく使っていました。


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もちろん十分な制動力は出ていますが、シューとリムの隙間を確保するためには、あまり詰められませんでした。

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強く握り込むとハンドルバーにくっ付いてしまいます。



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短いブレーキシューの装着で理想としている当たりに近づいたわけです。

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ハンドルバーにも余裕ができました。


ちと高いブレーキシューですが、これはお勧めですぞ!

お分かり頂けましたでしょうか


※今週は、第一火曜日なので火水連休となります







TRP SPYRE ディスクキャリパーについて【橋輪Blog】

TRP SPYRE ディスクキャリパーについて

昨日ご紹介した ARAYA Muddy Fox CX Mini に装着されているディスックキャリパーですが、メカニカルディスク(油圧(ハイドロリック)ではなく機械式でブレーキワイヤーで引くタイプ)ながら凄い機構を持っているんですよ。

TRP って元々TEKTRO のレーシングスペックモデル(テクトロ・レーシング・パーツとでも読むのか?)で、ハイグレードな製品をラインナップしています。普通メカニカルだとシングルアクションなのですが、ハイドロと同じくダブルアクションになってるんです。

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ディスクキャリパー:TRP SPYRE MD-C605C
普通のシングルアクションのキャリパーだと「SPYRE」の文字が入るレリーズレバーを右のブレーキワイヤーで引く片押しタイプとなります。


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ところがこれ反対側にも繋がってるんです。



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両側にレリーズレバーがありダブルアクションなのであります。それではダブルアクションが何故よいのか説明しましょう。



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これは、ハイドロリックディスクブレーキの説明です。灰色がキャリパーボディー本体、赤がブレーキパット、青がディスクローターです。ピストンとシリンダーは省略してあります。ハイドロですと左右のパットにピストンを持っています。ピストンが入っているシリンダーに油圧(左右のシリンダーの油路はバイパスされている)を掛けるとパスカルの原理で均等にパットが押されます。ですから調整の必要がないのです。では何故ブレーキレバーを放すとピストンが戻るのでしょうか。油圧を掛けるとシリンダーとピストンの気密を保つシールリップがよれ圧力が下がるとよれが戻る力でピストンを元の位置に戻すって訳です。でもピストンが戻ってもパットは戻らないのでは。その通りです。自動車やモーターサイクルのディスクブレーキでは、パットは常にローターに軽くこすれている状態です。エンジンパワーが大きいので無視できる抵抗なのです。ですが自転車では大きなロスとなるので、セパレーター用にリーフスプリングでパットも戻しています。先ほどのシールリップの機構からブレーキパットが減る度に自動調整してくれるのもハイドロの特徴です。

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お次は、シングルアクションのメカニカルディスクです。右側のパットはボディーに固定(出し代の調整はあるが)です。パットを押しているのは左側のみ。今フレーキレバーを握り始めした。左パットはローター当たります。右パットはボディーに固定ですからローターに触ってません。これで終わりかと思いきやメカニカルの力でもこんなもんではありません。まさかのこの後ローターがしなって左右のパットが掴むのです。いやでしょ〜! ですから調整が面倒なのです。

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メカニカルでありながらハイドロの動きを可能にした TRP。
こうゆう部品好きだな。流石です。

ああ、この絵書くの大変だった!




BIG APPLE を履くとなぜ安定感が増すのか?【橋輪Blog】

BIG APPLE を履くとなぜ安定感が増すのか?

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SCHWALBE BIG APPLE 14×2.00(50-254) 2.600円(税別)

14インチ小径フォールディングバイクにビックアップルは、全国的なブームへと発展しました。SCHWALBE BIG APPLE 14×2.00(50-254)は当初、日本国内では橋輪オリジナルでしたが、現在では他の販売店でも入手可能になっています。ビックアップルに交換された方の殆どが見た目のカッコ良さ以上に「安定感が良くなった」と言われます。これは”やりだしっぺ”として、なぜ安定感が増すのかを説明したいと思います。

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フレームヘッドパイプの角度をヘッドアングルと言います。その延長線と地面が交わる角度がキャスター角です。

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そしてフォークは、前方に反っている形になります。これはキャスター角とは全く別物で、オフセットと言います。

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キャスターが地面に到達する場所(赤線)。車軸から垂直に下ろした線(黄色)が地面に到着する場所。この2点間の距離をトレールと言います。このトレールが直進安定性を生み長いほど高まります。


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キャスターと言うと台車に付いたこれを想像しますね。進行方向右にキャスター角(ゼロですが)それに続く黄色い線で長いトレールが出来ています。よってタイヤがあちこち向くことなく押し手に追従して走るわけです。でも自転車と違ってオフセットが後ろ向きですね。トレールが長くとれるのなら自転車もこうで良いんじゃん?

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tern オーナーは、畳む度にこうしてますよね。これでもいいってこと?実際にやってみると分かりますがハンドルを180°切ると車体が持ち上がるのが分かると思います。これヘッドアングル(正確にはオフセットも含めた)のお蔭でフレームが持ち上げられている状態で非常に不安定です。

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ハンドルから手を放すと元の位置に戻ろうとします。

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乗車して更に荷重が加われば一番低いこの位置まで戻ろうとする。これ自動車工学ではキングピンアングルと言う言葉を使いますが、自動車のハンドルを切る(回す)と車体を持ち上げる効果が生まれます。切ったハンドルから手を放すと勝手に戻るのは、車重が元の高さまで下げる力が働いているからです。正確に言うとこれも直進安定性に関与しますが、今回は無視。


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では先ほどの台車のキャスターと自転車は、本当に逆なのか?キャスター角が押しているのは矢印の場所です。

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タイヤ接地面との関係を見るとやはり同じく後ろになっているのです。引っ張っている(トレイル)わけです。


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話が複雑になるのでオフセットは無いものとし、この角度をキャスター角とします。


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違いを明確にするためノーマルタイヤの外周を極端に小さく青で書きました。


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地面も書き込んでトレールを記入。次に写真のビックアップルを紫で囲いました。



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一目瞭然で、ビックアップルの方がトレールが長くなっています。


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それでは、なぜトレールが長くなると直進安定性が増すのかは、これを縦から(キャスター角の上から)見ると分かりやすいです。進行方向前方の赤点が、ハンドルを切るコラム中心線です。それに引っ張られているのが黄色の地面とタイヤの接点です。(この図書くの大変だった!)

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ハンドルが切れ込むと路面との抵抗が発生し、黄色点は、赤点を軸に元の位置に戻ろうとします。これがトレールです。2点の距離が長いほど復元力が増加するわけです。

KIMORI COLOSSUS HR 計画で20インチから17インチに変更する際、「トレールが減るのだからその分キャスター角を寝かして直進安定性を増す方が良いのでは?」とのクエスチョンに木森先生の回答は、「それは逆でキャスターを立たせるのです」でした。

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方眼紙に書いてみると納得できますよ。

興味がある方は、こちらも ↴



Bianchi OLTRE XR4 SRAM Red eTap アッセンブリー完了【橋輪Blog】

Bianchi OLTRE XR4 SRAM Red eTap アッセンブリー完了

Youbo のビアンキもクランクを取り付けてアッセンブリー完了です。ですが例のウイッシュボーンBB 取付でトラブル発生であります。

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SRAM GXP クランクについて追記します。ノンドライブサイド側のベアリングにガタが出ると書きましたが、仕上げている面積(光っている所だけが太い)が狭いものですから、

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上部を持って振るとガタが出てるように感じます。



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ベアリング部を水平に振ってみるとガタは出ないようになっています。



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プレスフィット(圧入)にて装着しますが、このフレームのように完全ではなくとも筒状になっていると気が楽です。完全な最中ですとキシキシいって怖いです。また異音が出た際の増し締めにも有利です。

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ところがこのウイッシュボーンBB スレッドインと歌いながらネジを目一杯緩めてもBB シェルの幅に届きません。なんて製品だ?


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仕方ないので、先ず左側BB を圧入器を使い取り付けました。


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続きまして右側。今度はネジが届きます。


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圧入が始まりますとレンチを使わないと回りません。



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シマノのBBレンチが使えます。



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ま何とか取付出来ました。変なの、中途半端な取付方式。



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絶対こちらの方がお勧めです、TOKEN Ninja BB841T-41。これに R231 スラムコンバーションスペーサーを追加すれば GXP クランクが装着できます。勿論、スレッドイン方式で圧入器はいりませんし、価格もハイグレードモデルTBT(チタンコーティング&セラミックボール)でもウイッシュボーンより安価です。
TOKEN BB は、⇒ こちら


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それではクランクを取り付けたいと思います。パワーメーターについては後日 Youbo にレポート願います。


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はい、スコーンと入りました。



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左クランクを取り付けます。



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フィキシングボルトを締めて行くと隙間が段々なくなって行きます。



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ピッタリ来ました。構造を理解していると躊躇なく締められますね。



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相変わらず SRAM GXP クランクは素晴らしい。



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ウイッシュボーンBB の回転は、まあまあってとこか。



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今年最後の【橋輪Blog】をお伝えしました。皆さん一年間ありがとうございました。そして来年も宜しくお願い致します。

よいお年をお迎えください


【2018 DAHON 入荷情報】
Visc EVO マンゴーオレンジ
Visc EVO パールホワイト
Visc EVO チタン
EEZZ     クラウドホワイト

【年末年始営業のご案内】
年末は28日(木)まで、新年は、6日(土)より営業致します。




SRAM RED GXP クランクへの誤解(完結編)【橋輪Blog】

SRAM RED GXP クランクへの誤解(完結編)

インテグラルタイプのボトムブラケットには、BB を左右のクランクアームで挟み込むという固定概念がある。SRAM GXP は、クランクが進化してきた過程に囚われない新しい発想をシンプルに具体化した素晴らしいものだった。少なくともぼくが知っている限りでは、この方式を使ったクランクメーカーは他にない。何で今更 GXP の話をしているかって。スラムがロードコンポーネントに参入したのは2006年とまだ浅い。レッド以外にもフォース、ライバルにも GXP版がラインナップするが、未だに SRAM のクランクがセットされた完成車に触れた機会がなかったからだ。

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ウイッシュボーンの BB には、ウェーブワッシャーが付属する。これ必要ないと思われるが?



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右クランク側のBBを入れてみる。ベアリング内径はΦ24mm。回すとBBフランジの部分がスパイダーアーム内側にサラサラと触っているが、勿論普通のBBのように上下には自由に動けます。ここ後で試験に出ますので覚えておいて下さい。


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今度は左クランク側で内径Φ22mm。この位置でBBはコツンと止まる。これがGXPのミソ!


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BBシェル幅を測ってみる。



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86.08mmだった。BB86 の規格はシェル幅86.5mm 内径41mm 。



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この幅をBBに写し取る。



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これでシェルにBBを圧入したのと同じ事になる。



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左BBがチンという音お立て、段差で止まる。



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当然スパイダーアームと右BBには隙間が空く。



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ウェーブワッシャーも検証してみよう。



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右側に入れます。



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チンからシャンて音に変わったので若干先にウェーブワッシャーが当たったようだ。



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左クランクを取り付けフィキシングボルトを締め付けてもBBの回転は重くならなかった。ウェーブワッシャーの影響は殆ど無いと言って良い。(というか無くとも良いと思う)


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今度は左BBだけで見てみよう。フィキシングボルトは半分しか締め付けていないので、BBは段付きの部分まで上下に動きます。


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普通のBBだったら左右のクランクアーム間で行ったり来たり出来ますよね。フィキシングボルトを完全に締め付けるとBBはこの位置から動きません。


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このスプラインの根本にある24mm から22mm になっている段付きがミソです。



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内径Φ22mm の左ベアリングは、ここに入りそれ以上奥には行けません。



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左クランクアームを取り付けフィキシングボルトを完全に締め付けるとシャフト、ベアリングのインナーレース、左クランクアームが一体化します。絵からも分かるようにどんなにオーバートルクでフィキシングボルトを締めたとしてもベアリングのインナーレースしか潰してませんのでボールには一切負荷が掛っていません。(ブルーのラインはBBカップ)

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緑の斜線でBBシェル(フレーム)を書き込みました。


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ブルーのカップはフレームに圧入されてますので今度は外側のベアリングアウターレース、カップ、フレームが一体となったわけです。今この状態で、左側の線で纏めた一体になった3点と右側の3点の位置関係は、左ベアリング内のボールで決まっています。GXPクランクでは、左ベアリングのみでフレーム、BB の位置関係が決まるのです。

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更にねじ込み式の右ベアリンのカップを書き込みました。


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最後に右ベアリングを書き込みましたが、皆さんもうお分かりですよね、右ベアリングはシャフト根本の仕上げてある部分であれば、どこでも良いってことですよ。凄いなGXP!ぼくはこれを”片持ち方式”と名付けました。(あ〜、この絵書くの大変だった)


軸方向の位置決めをしっかり出しながら左右のベアリングには一切の負荷を与えない。しかもその構造はシンプルで、コツや塩梅の必要もない SRAM GXP システム。例えばフェイスカットでシェル幅が0.5mm 短くなってしまったとしても全く関係ないってことです。

橋輪、今ごろになってSRAM GXPの話題かよと思われますが、ぼくにとっては感動的だったものですから書き留めて置きました。

ROTOR などのプリロードアジャスト機構より凄いわ!

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