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ポストマウントとフラットマウントの違いについて【橋輪Blog】

ポストマウントとフラットマウントの違いについて

ディスクブレーキの話題が続くのでこの辺をちょっと整理してみたい。インターナルスタンダード(IS)に始まったディスクブレーキマウント方式は、ポストマウント(PM)に打って変わりディスクロードでは、新たなフラットマウント(FM)なる規格が登場している。このフラットマウントは、ロード用にシマノが作った方式。調べてみると2017年 DURA 9100 の油圧版や METREA が登場する前年の2016年にシクロクロスコンポーネントの BR-RS505 / 805 が最初らしい。インターナショナルスタンダードとポストマウントの違いは分からいやすいが、ポストマウントとフラットマウントは同じ取り付け方式に見えて全然別物なんです。

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車体の真横からボルト止めしてあるのが、インターナショナルスタンダード方式。車軸方向のキャリパー位置合わせには、シムを要した。



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それに対し縦にボルト止めしてあるのがフラットマウント。キャリパーの穴が横長のため軸方向への調整が可能となった。



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これは、TRP のフラットマウントキャリパーだが、DAHON で言うと SPEED RB / Mako、tern は、SURGE X が採用しています。「これも縦にボルト止めしてるからフラットマウントなんじゃね〜の?」いや違うんですね〜!


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これは、昨日ブレーキ調整していた tern Verge P10 のフロントブレーキです。



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フォーク、キャリパー共にフラットマウントタイプで、2本の M5 取付ボルト間のピッチは、約75mm(正確に測ったことが無い)。フォークに M5 の雌ねじが切ってあるのでフラットマウントキャリパー側はただの穴です。

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こちらは、リヤ。インターナショナルスタンダードフレームに変換マウントアダプターをかえしてフラットマウントキャリパーを取り付けています。451ホイールサイズの BB 下がりフレームのお陰で複雑な取り付け方法に。(でも現在この方式を使っている自転車は多い)


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こちら DAHON SPEED RB のリヤブレーキでフレーム、キャリパー共にフラットマウント。



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チェーンステーに設けた取り付け部は、ただのパイプで約35mm 幅のピッチで M4(TRP は、M5) ボルトをキャリパー自体のネジ山へ締めこみます。アダプターをかえすことなくダイレクトで140mm ローターにマッチするようになっています。


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フロントもフォーク、キャリパー共にフラットマウント。



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ローターは、リヤより大きい160mm。



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キャリパー自体は、フロント、リヤ共通でマウントアダプターを追加することでフロントに対応。



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マウントアダプターのフォークへの取り付けピッチは、ポストマウントの約75mm に対し約70mm(こちらも正しく測っていない)でボルトも M4 と細くなっています。


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マウントアダプターには、リヤチェーンステーと同じ35mm ピッチの穴が開けられており M4(TRP は、M5)ボルトで装着する。



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マウントアダプターに、△F160 の刻印があります。これ△を上に向けて取り付けるとフロントで160mm ローターに対応するってことなんです。キャリパー取り付けピッチが上方にオフセットしてますよね。これひっくり返すと140mm 用になるんです。


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その証拠に裏を見ると▽F140。


結論を言うとフラットマウント方式のフレームにアダプターをかえしてポストマウントキャリパーは装着することは出来ますが、その逆でポストマウントフレームにフラットマウントキャリパーは取り付け出来ないってことです。

そんな変換アダプターがあったとしてもローターの遥か彼方に離れてしまいますから



チェーンの話【橋輪Blog】

チェーンの話

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シマノの 8s チェーンは、6.7.8.9s で使えるという人がいるが本当にそうなのだろうか?ちょっと調べてみた。

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8 / 9 / 10 / 11s と並んだシマノのチェーン。兼用できるならこんなに細かく分ける必要がないと思うのだが。


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でも8速用は、7 / 6s と兼用だ。



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これは、多段変速用ブッシュレスチェーンでピンを抜くだけでここまでバラバラになる。



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内プレートの穴にプレス加工することでフランジを形成しブッシュとしているためローラーチェーンよりブッシュ2個分部品点数が少ない。


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先ず内プレートのフランジにローラーが乗る。



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次に外プレートに圧入されたピンがこの穴を通ります。ローラーはピンと接触していないのが分かる。



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もう一丁内プレート。



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起こしてみるとこんな感じ。



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更に外プレート。ここは圧入になります。よってピンと一体化しているのは、外プレート2枚のみとなる。故に捻じれ方向に柔軟性のある多段変速に適したチェーンとなります。



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そしてピンとピンの距離をピッチと呼びます。自転車の場合シングルでも11速でも12.7mm。ここまでは何速でもOK ね。


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問題はここでインナーリンク内内とアウターリンク外外の幅。シマノのデータを見てみると。


              インナーリンク内内    アウターリンク外外
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6.7.8s             2.4mm                           7.1mm
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9s                   2.2mm                           6.6mm
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10s                 2.2mm                           5.88mm

6.7.8s は、大きく違うが 9.10s はインナーリンク内内が全く一緒。だが10s の方がアウターリンク外外が 0.72mm 狭いことが分かる。この後2013年に DURA-ACE 11 Speed が登場しアウターリンク外外は、10s より更に狭い 5.62mm となるのです。


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こちらシングルスピード用ローラーチェーン。インナーリンク一対は、圧入された二つのブッシュで繋がっているためピンを抜いても分解されない構造。捻じれに強くシングルスピードに向くが、重量が嵩む。


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表記は、1/2(12.7mm)× 1/8(3.3mm)。多段チェーンと比べてインナーリンク内内が、3.3mm と広く通称「厚歯」専用となる。ブッシュを貫いたピンはアウターリンクから突き出し、ここをカシメているので突き出している。


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これに比べ多段用ナローチェーンは、アウターリンク外外とピンの長さが同じでフラット。

これ故に KMC では、チェーンの幅を「ピンレングス〇〇mm」と表記している。ちなみに KMC の 9s は、ピンレングス 6.6mm、10s 5.88mm とシマノと同じだが、11s は、シマノの 5.62mm より更に狭い 5.5mm となっている。いずれにせよこの細かい数値の違いを見てしまうと9速カセットには、9速チェーンを使うってことだね。

お粗末!



RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る(その5)【橋輪Blog】

RIDEA のビックプーリー RD5-E60FC-C 調整編

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シフトアップ時に全く同期しなくなってしまった RIDEA ビックプーリー。そんなもんが市場に出回るわけがない。これからじわりじわりと煮詰めていきます。何が何でもこんなにひどい訳が無い。先ずは、基本的にディレーラーハンガーの曲がりを疑ってみる。

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やはり内側に曲がっていました。リヤディレーラーにヒットしたキズあり。



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かなり改善されましたが、まだまだダメシフトです。次に疑うのが変速性能を左右するカセットギヤとガイドプーリーの距離です。


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B テンションボルトを緩めていきガイドプーリーとロースプロケットをどんどん近づけて行きます。SRAM ですと6〜8mm となっていますが、接触してチェーン詰まりが起きるギリギリまで緩めます。


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この辺が限界か。



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これでシフトアップもすこぶる快適になった。しかしこのビックプーリークランクを回す手が軽い。チェーンが駆動する抵抗が半分以下に感じる。マジで!



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だがフロントをインナーに落とすと、



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チェーン詰まりが発生。



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ここで B テンションを上げてしまうとまた変速性能が落ちるのでチェーンを1リンク(インナー、アウタープレート1ペアー)カットしてみる。


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チェーン詰まりがなくなりかなり良い状態。クランキングがすこぶる軽いこの状態で止めておきたいが、SRAM RED リヤディレーラーの嫌な癖を知っているので予想しないバウンドなどでのチェーン落ちを恐れてもう1リンクチェーンをカットしチェーンテンションを上げてみた。

思い切って追加カットした結果、思いもよらない最高のベストセッティングが出た!フロントアウター、リヤロー〜トップ。フロントインナー、リヤロー〜トップ全て使える。結果から出た RIDEA RD5-E60FC-C セッティングデータは、チェーンは、ノーマルから3リンク(インナー、アウターリンク3ペアー)の追加。B テンションは、チェーン詰まりするギリギリまで緩めてスプロケットギヤとガイドプーリの距離を近づけ変速性能を上げる。チェーンテンションの調整は、チェーンのカットで行う。チェーンテンションの強弱による回転抵抗の増減は、結果無かった事も記しておこう。各シフトによる RD の角度を撮影しておいた。

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アウタートップ

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アウターロー

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インナーロー

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インナートップ



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S さん本日引き渡しとなりました。RIDEA ビックプーリー取り付け費用は、およそ70.000円。ありがとうございました。






RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る(その4)【橋輪Blog】

RIDEA のビックプーリー RD5-E60FC-C 取付編

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さて早速取り付けてみましょう。ネットの評判などを見ると C38(13-18T)から E60(16-20T)で格段に良くなったという情報もあります。その反面インナートップ付近の変速性能が落ちる。その領域は使わないからいいや。などなど・・・・

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セットするのは、SRAM RED 22 e-Tap リヤディレーラー。



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トップから2速ほどロー側へシフトさせてからレンチを掛けます。



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リヤディレーラーが外れました。



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RED のケージ交換のマニュアルはここにあります。

禁断の果実ビックプーリー(その2)【橋輪Blog】


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おっとこれは紛らわしいですね。RED は、テンションスプリングの掛かる穴が一つですが RIDEA は二つあります。


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何となく勘でテンションが弱くなる右を選択。



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これで組み込み完了です。



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ストッパーもいい掛かり具合です。



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それでは取り付けてみましょうか。



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ええええ、ちょっと待ってください!



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ロー側シフトで完全にスポークと干渉しました。(RED の癖しってるからビビらないけど)



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トップへシフトでガイドプーリーが行き切ってませんね。マイクロ調整は、これで外側いっぱいです。(確かにナローワイドプーリーは歯先が見ずらい)


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ビックプーリーに付属する 1.5mm シムを追加します。



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ここに。



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今度は、行き過ぎたぐらいにきましたね。



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マイクロ調整で歯先を合わせます。



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チェーンを掛けていきます。



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前回セットした KMC X11 EL チェーンの残りです。5リンク(インナー、アウターリンクのペアーで1リンクと数える)


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カットした部分のアウターリンクをミッシングリンクに変えて5リンク増やして繋ぎます。



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これで一先ず変速させてみます。



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あらららら、トップからローまでは、難なく上がりますがシフトアップが全く同期しないぞ!こらえらいこちゃ!

明日につづく、




RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る(その3)【橋輪Blog】

RIDEA のビックプーリー RD5-E60FC-C

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RECON 11s トップ 9T の歯飛びが解決したところで念願のビックプリーの取付けに移りたい。チョイスしたのは、ガイドプーリー16T テンションプーリー20T と取り分けビックな RIDEA であります。

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RIDEA RD5-E60FC-C Rear Deraillur Cage  38.400円(税別)
(SRAM RED e-Tap フルセラミック)



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DURA-ACE と比べると化け物並みにでかい。



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カーボンケージにカーボンコンポジットプーリー。ベアリングは、ボール、レース共にフルセラミックです。



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取付けに際し、前回カットしたチェーンリンクのコマを取っておいたが、あまりにもプーリーが大きいのでもう1本 KMC X11EL を用意した。


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カーボンコンポジットのガイド / テンションプーリーにギミックあり。ナローワイドとなっています。



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インナー、アウターリンク間違えると掛かりませんよ。



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しかしこのフルセラミックベアリングすこぶる回転がいい。





明日は、取り付けを



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