DAHON

DAHON 史上、最小最軽量 Dove Plus 【橋輪Blog】

DAHON 史上、最小最軽量 Dove Plus

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Dove Plus(ダヴ・プラス)

2018 DAHON  
Dove Plus       84.240
(税込)
橋輪プライス     75.800円(税込)
1 Speed       6.97kg

2017年 DAHON 最小フォールディングバイクとして登場した Dove Uno。そして早くも2018年モデルとして最小に最軽量をプラスして登場したDove Plus。車体重量なんと7kg を切る6.79kg というDAHON 史上最軽量の仕上がりにスポーティーさが加味されました。

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非常にコンパクトなフレーム。ダホンではモバイルバイクと形容。



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カラー:プレミアムゴールド



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ホイールサイズは、14インチ。



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ブレーキは制動力の強いVブレーキを採用。



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リヤブレーキワイヤーは、ウノの露出とは異なりインナールーティングされる。



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チェーンリングは、ガード付きの42T。



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クランクセットは、PRO WHEEL 製でインテグラルタイプのBB を装備。



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9T のスプロケットが付くシングルスピード。



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若干スイープしたフラットバーは、500mm と短い。



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ワンピースタイプとなったハンドルポストは、400mm 7° で極小径車ながら攻めのポジション。



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シートポストも軽量な DAHON SL を装備。



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クロモリサドルレールを掴むヤグラは、2ボルトタイプとなり無段階の角度調整が可能に。




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アルミ製のキックスタンドが標準装備。



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ヒンジにはバイスグリップを採用。レバー下に内装されたリヤブレーキワイヤーが見える。



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Folding SizeW62×H56×D30cm




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20インチのMu SLX と比べて、こんなにも小さい。これはマイクロバイクファンには、たまらないものがありますな。

明日は、もう少し掘り下げて、


DAHON 史上、最小最軽量 Dove Plus その2 【橋輪Blog】
DAHON 史上、最小最軽量 Dove Plus その3 【橋輪Blog】
DAHON 史上、最小最軽量 Dove Plus その4 【橋輪Blog】

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その4【橋輪Blog】

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その4

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早速試してみたエリートオーナーいますかね。フロント変速重たいからあまり使ってなかったのに今度はインナーギヤ頻繁に使い始めたんじゃないですか。でもアウターローやトップでチェーンのチャラチャラ音が気になっているのでは。トリム機構って便利なものがありますので使ってみて下さいね。そうそう、シフターは、1ストロークで決まった量のワイヤーを巻き上げますが、シフターを変えてないのに何でストローク量が増えたのでしょう?

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トリム操作とは、フロントシフターをフルストロークさせるのではなく、ちょこっとだけ動かすとフロントディレーラーがちょこっとだけ動く(小移動)機構。チェーンが触ってうるさかったら小移動で放してやるって装置です。


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ラジコン大型アクロ機用ハイトルクサーボJR NX8921 です。これはエルロンに使っていますが、1ヶで36.5kg・cm のトルクを発揮します。サーボアームは社外品のロングタイプでボールリンクを返したタイロッドで動翼と結んでいます。


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こんなことばっかりやっていますので、レバー比にあっては普段から研究しております。



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このサーボで動かすサーボホーンを105フロントディレーラーのロングアームに見立てて説明します。



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この汚い絵(すいませんケージとアウターギヤの距離が近すぎました)は、上が700c フルサイズのクロモリフレーム。下がDAHON Mu Elite のアルミフレームです。センターラインからインナーアウターギヤの距離は同じです。クロモリの場合フロントディレーラーを取り付けてからケージの位置をアウターリングに合わせるためアジャストスクリューを回して行きますとアームがこのように内側に寝てきます。DAHON は、太いシートチューブにフロントディレーラーが付くためアジャストスクリューを解放した状態でもここまで迫って来ています。ですから Hi Lo スクリューなどいらないと書いたのです。

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付箋を使って説明しましょう。



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ボールペンで書いた点をロングアームの支点とします。



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ピンクの付箋がアームが旋回する角度を示します。



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これがほぼ真っ直ぐ立ってしまっているDAHON のアームです。



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タイロッドはワイヤーと考えて下さい。



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ワイヤーの先端に横線を引きました。



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ピンクのストローク分動かしましてみますとここまで下がりました。



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次にピンクの付箋をクロモリフレームの位置に移動します。



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クロモリフレームの方は、最初から角度が寝てますからこの位置からスタート。



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同じ分だけストロークしてみました。するとどうでしょうこの差。



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同じストロークでもDAHON は、6mm のワイヤー移動。クロモリは、その倍以上の14mm 動きました。時計の針で言うと12時付近(11時55分と12時5分の間では殆ど動かない)では、ワイヤーの動きが少なく、3時付近で最大となることが分かります。これを逆に見てワイヤーの引き量が同じとするならば、アームの取付角でストロークが増減するのです。

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12時と11時の大きな違い、分かりましたか?

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その3【橋輪Blog】

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その3

さて、昨日の”その2”までの作業は、皆さん購入頂いた各販売店で既に調整済だろうと考えます。それでは本題の Mu Elite のフロント変速操作力の軽減方法をレクチャーしましょう。その方法は至って簡単。取付ボルトへのワイヤーを掛けかえるだけ。本当にインチキ技なので自己責任で!

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最早、ロングアームフロントディレーラーの付いた DAHON アルミフレームでは、はっきり言って Hi / Lo アジャストスクリューなどいらないと言っても良いくらいです。


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それではケーブルが、どのように張られていたのか見てみましょう。これはDAHON の工場でアッセンブリーされていた張り方です。コンバーターは、当然有利に働く ON 状態。


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アジャスターの付くアウター受けから斜め下に伸びたインナーケーブルは、半分見えているプーリーを返して上方へ、


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プーリーからアームのワイヤー止めに向かいます。



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これは真後ろから見た光景です。フロントディレーラーのパンタグラフの4ツの支点作用点のほぼ真ん中をケーブルが貫いています。これは何を意味するかと言いますと、アームは、ほぼ真下方向に引かれるケーブルにより右に傾こうか、それとも左か迷っている状態です。


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アームを指で内側に押すと、いとも簡単に倒れてくれますが、



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真下に押したのでは、ビクともしません。



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頭上に重たいものを乗せても背骨は曲がりませんが、



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片手で持つとすぐよろけますね。戦闘機パイロットも必死です。



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その2で上げたシマノマニュアル。上の図がコンバーターONで、下がOFF。一番左の上下が正解で中央と右の掛け方がダメ。ところが今回ON でも OFF でも関係ないほどに距離が足りない。


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そこでこの「間違ったセッティング」をやっちゃいます。なるべく遠く(内側)から引けるようにするのです。「でもワイヤーが喰う溝に入らないのでは?」安心して下さいワイヤーは真下に引っ張られるより斜め横から引かれた方がよっぽど楽ちんですから。


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ワイヤーを取り付ける前にケーブルアジャスターは、縮めておきましょう。



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ケーブルは、既に工場で短く切られてしまってますので、インナーワイヤープライヤーは使えません。



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取付ボルトの後ろ側を回したワイヤーをノズルプライヤーでつまみます。クランクアームに手の甲を付け、こじるようにすると結構引けます。このままもう一方の手を使い六角レンチで締めれば一人で出来ますね。これでもかなりのテンションが掛けられます。


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更に、ワイヤーにテンションを掛けようとアジャストスクリューを緩めようとしますが元が共回りしてしまいます。


ここでまた一人でやれる画期的な方法。自分の趣味なのに奥様に手伝ってもらうわけには行きませんよね。

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先ず、左手で強制的にアームを倒します。



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浮き上がったケージとシートチューブの間に、すかさずカエルなどを挟み込みます。



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アームを押す手を放すと、


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挟まれたカエルは、たまらず目を赤く光らせました。



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カエルのお蔭でワイヤーに遊びが出ました。



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ワイヤーにはテンションが掛っておらず、しかも両手が使えます。テンション調整が出来たらカエルを外すのをお忘れなく。



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フレームの個体差や年式によるクランクセットの違いでワイヤーがフレームと干渉する個体があります。



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干渉するようであれば保護シールなどを張っておきましょう。



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格段に軽くなっているはず。一度試してみる価値ありですぞ!



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あれ? 今まで使ってなかったのに今度はトップ&ローでトリム操作しなきゃだめだな! そうなんですストローク量も確実に増えているのです。

次回はその辺を


DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その2【橋輪Blog】

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する その2

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昨日のリヤメカの調整に続き本題のフロントメカの調整をご説明しましょう。こちらもシマノのマニュアル通りに進めてしまうととんでもないことになって行きます。小径車ならではのノウハウがてんこ盛りであります。

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インナーリングにシフトした後、こちらのケーブルも一端外してしまいましょう。



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取付ボルトの下にピンが見えます。これコンバーターと言います。



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ケーブルはピンの後ろを通りボルトの手前から上へ出ていました。このボルトの脇にもワイヤーが喰う溝があります。


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次の項目にアシストボルトの調整が出てきますが、これいくら締めこんでもシートチューブに掠りもしませんから無視です。


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新品のフロントディレーラーにはオレンジのテープが貼ってあり、これに印刷された山形にチェーンリングの歯を合わせろとあります。


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マニュアルによるとケージと歯の間隔が1〜3mm。


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次に、ケージとチェーンリングの平行度を出します。その後アウターリングとケージ外側が面一になるよう Lo 側アジャストボルトで調整せよとあるがこれは、とりあえず無視。


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シマノ指定のフロントディレーラー取付高さにセットできました。ここでも手動(てどう)変速が役に立ちます。ロングアームならでは利点ですね。10速以前のフロントディレーラーでしたら硬くて動きません。それではアウターリングに手動で変速してみましょう。


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チェーンの上側がケージにぶつかりカタカタいっております。フロントディレーラーが後方に大きく傾くDAHONの宿命です。


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チェーンがケージと干渉しなくなるには、これほどフロントディレーラーを高い位置に持って行かねばなりません。



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次に、このTL-FD68 というツールを使います。



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完成車には付属しませんがフロントディレーラー単体で購入すると付いてくるゲージです。



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先ほどのピン(コンバーター)を入れ替え(ON / OFF)て、このフレームではどちら側にケーブルを通すか見極めるためのゲージです。


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上の図がコンバーターONで、下がOFF。



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エリートの場合このツールさえもフレームと干渉してしまいセット出来ないのです。例えセット出来たとしてもこのツールを使う際、アウターリングとケージ外側が面一になるよう調整しなさいとあるので、当てにはなりませんが・・・・・・

明日につづく、

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する【橋輪Blog】

DAHON Mu Elite フロント変速操作力を軽減する

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2015 / 2016 年モデルのDAHON Mu Elite オーナーの方、フロント変速の操作が重いなと感じる方いませんか。11速モデルのフロントディレーラー Shimano 105 FD-5800 にちょっとだけ手を加えるだけで変速操作力を大幅に軽減できますよ。でもこれインチキなやり方なので自己責任で!

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高価な 105 ST-5800 のデュアルコントロールレバーを標準装備とするエリートですが、頚椎ヘルニアを患ってから握力が落ち込んだぼくにとって左変速がSORA より重いんじゃないか?てな疑問が湧いて来るわけですよ。


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新車の組み立て中なので、リヤ変速から先に調整しちゃいますね。リヤメカの調整もシマノのマニュアルにはないぼくオリジナルのやり方です。他のリヤディレーラーでも基本同じです。



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先ずは、トップギヤに変速しておきます。これ忘れるともう1回楽しみが増えることとなりますよ。



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次にケーブルアジャスターを目いっぱい縮めておきます。



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DAHON の工場で適当にアッセンブリーしてあるだけなので、シフトケーブルは一度外してしまいましょう。



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インナーケーブルが何処に挟まっていたのか見ておいてください。ケーブルが通る部分に溝が見えますね。



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白いマーキングもあります。取付けボルトの上側を通せとの指示です。



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ここから右手でクランクを回しつつ、ディレーラーを手で押し込みロー側に手動( ”しゅどう” ではなく ”てどう” )変速させるわけです。



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ちょっとガイドプーリーがロースプロケットより奥(左側)に行き過ぎてますね。



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この場合は、Lo 側ストップスクリューを締め込んで行きロースプロケットとガイドプーリーが一直線状に並ぶように調整します。おっとディレーラーを押し込む手は緩めないで下さいね。逆に行き足りない場合は緩めます。



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同じくクランクを回しながらディレーラーを押している力を緩めて行き、トップに変速します。



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今度は Hi 側 ストップスクリューでトップ側をアジャスト。



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Hi Lo の位置が決まったら、手動変速でローに押し込みディレーラーのリターンスプリングに任せトップに変速させるを繰り返し様子をみます。ハイとローの位置でギヤ鳴りがするようであれば、ストップスクリューを再調整します。


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ここで初めてケーブルをロック。なるたけ引っ張った状態で取付けて下さい。



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正しいケーブルの通し方です。



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トップの位置からシフトレバーを1クリック。



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クランクを回しても次のギヤへは上がって行かないでしょう。ケーブルのテンションが張れていないからです。



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クランクを回しながらアジャストスクリューを緩めて行くとケーブルが張って行き、やがて次のギヤに変速します。張りすぎるとシフトダウンの変速スピードは上がって行きますが、アップの際小さなギヤに落ちづらくなりますのでギヤ鳴りが出ない位置を探りましょう。


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最後に全てのスプロケットギヤの変速状態を確認して調整は完了です。ワイヤーを外した状態で行う手動(てどう)変速調整は、フルアウターを使うフォールディングバイクや年数の経ったバイクには、非常に有利な方法で、ディレーラーのパンタグラフの動きが渋かったり、リターンスプリングの張力が弱まっていたりすれば、シフトアップに支障が出ます。この状態で完璧に動き、ケーブルを繋いだ後に支障がでれば、アウターケーブルの取り回しが悪く、摺動抵抗が大きいか又はケーブルの錆び付き、その先はシフター自体の故障が考えられます。モールトンTSR のSRAM DD3 リヤディレーラーとのマッチングの悪さもこの方法で発見できました。


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長くなりましたので本題は、明日に、



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2017 DAHON Mu Elite もリキットブラックがラスト1台となっております。(レーシーレッドは、完売しました)

2017 DAHON Mu Elite







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