2018年07月

本日、強風のため撮影中止!DAHON Dove Plus【橋輪Blog】

本日、強風のため撮影中止!DAHON Dove Plus

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カドワキパウダーコーティング七色グラデーション DAHON Dove Plus が組み上がったので本日撮影に臨みましたが、強風のため中断しました。ヤフー天気予報では風速 4 m/s となっていましたが、7〜8 m/s 吹いたでしょうか。7月に入ってからずーっと風吹いてますよね。撮影は穏やかな日にまた今度。



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いつもの特注ロールスクリーン。



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普段より多めに垂らして、



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床が見えないようなスタジオ風で撮影しようとしたら、



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最早、バックスクリーンではなくヨットのセールと化しました。危ない危ない!



横風の危ない動画を一つ付けて今夜はこれで!







セパハンになった OX PECO【橋輪Blog】

セパハンになった OX PECO

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OX(オーエックス)
PECO pocci(ペコ・ポッチ) 178.000円(税別)
カラー:メタリックネオオレンジ、オリーブグリーンメタリック、オリエンタルブルー、ブラックメタリック、グランドメタリック
9 Speed  11.6kg

オーエックスのペコがマイナーチェンジです。今回の大きな変更は、セパレートタイプとなったハンドルバーと折り畳み機構にリンクを一つ追加となっております。ラインナップは3モデルで、12インチホイールに内装4段変速のスタンダードに、同じく12インチファットホイール内装4段のブッチョ、そして今日ご紹介する14インチ外装9段の最軽量モデル、ポッチです。カラーバリエーションは、全てのモデルに共通する5カラーです。(ブッチョのみファインレッド、ホワイトを追加しての7カラー)

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ホイールサイズは、14インチ。タイヤは、14×1.50(40-254)。



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前後ディスクブレーキ仕様。




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ビックなチェーンリングを装着。




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フォールディングペダルが付属。



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リヤディレーラーは、microSHOIFT CENTOS。



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シフターも microSHOIFT 9 Speed。



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オプションフロントハードサスペンション500円(税別)



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オプションリヤハードサスペンション600円(税別)
サスペンションは、前後ともオプションのハードタイプがお勧め。



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セパーレートタイプとなったハンドルバー。



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ダイヤルを緩めると、



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コンパクトに畳めます。



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折り畳み機構にリンクを一つ追加。



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これらにより折り畳み時の全高を低くすることが可能となりました。




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新しくなったペコ・ポッチ試乗出来ます。
※試乗には、身分証明書の提示を頂いております。



このハンドルを見て、HONDA モンキーを思い出した方も!

こんな乗り方は出来ません

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DAHON Dove Plus サイレントチェーン【橋輪Blog】

DAHON Dove Plus サイレントチェーン

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シングルスピード特有のチェーンのゴロゴロ感を改善したいってご要望でチェーンリングを変えてみました。軽量化も兼ねてチェーンも交換です。

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オリジナル42T チェーンリングから DURA-ACE FC-7800 44T インナー PCD130。



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チェーンは、DEORE CN-HG54。



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リヤホイール外すついでにフリーもチェックしておきましょうか。




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オイルシールを点検しグリス塗布します。



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ペダルは、MKS 新製品の UX-D Ezy。




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チェーンリング2T アップでギヤ比が、4.66から4.88になったダブ・プラス。DURA-ACE チェーンリングによりチェーンのギヤ離れが良くなりサイレントな走りに変わりました。

Dove Plus の在庫も少なくなってきましたよ

Dove Plus


ダブルパイロンのアンチノーズダイブ その2【橋輪Blog】

”オッサン”の体重が増えたのではなく、ぼくのセッティングが間違っていた!

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昨日の説明で、DV リンク(本当はトップリンクと言うらしい)は、ライダーが乗車した際、プレート上面が前下がりでないといけないと書いたが、正解は、乗車してトップリンクが前上がりになるのはOKで、ボトムリンクが水平または、前上がりだとアンチノーズダイブが効かなくなるが正解でした。どうりであんなにスプリングを硬く調整したわけだ。今度は、少しスプリングを緩めてフリクションダンパーを効かせてみよう。

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ボトムリンクは、前下がりが正解。


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フリクションダンパーを強めるのは、このナット。


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そうすると仮想ピポットは、こうなるかな。


ダブルパイロンにも同じことが言えるらしい

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これは見やすいのでこちらで説明。(上下の光ったロッドがトップ、ボトムリンク)トップリンクは、極端に上を向きボトムリンクも若干上を向いしまってますね。

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リンクの角度から仮想ピポットを探してみると大分下方に下がっています。


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ゴムのトーション(捩じれ)を利用したダブルパイロンのフロントサス。これ以前に適切な角度に調整したのですが、またこの角度に戻ってしまってます。

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トルクスヘッドのM6 ボルト8本で止まってるのですが、これがトルク不足で回ってしまうのかも。


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新車のフレームを見ると大分角度が違いますね。


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これ2017年モデルですが同じトルクススクリューが使われてます。


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FF-R TL-109F M6×20mm シルバー(6本入り) 1.120円(税別)
テーパーヘッドのヘキサゴンキャップボルトに変えてしまいましょう。

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トルクスって余計にトルクが掛けられるそうだが、L型レンチじゃお話にならず、いたずら防止ネジとしか言えない。

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8本のボルトを緩めるとパイプが滑りこのように動くが、本来のゴムが捻じれてもアームの動きは一緒。

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アッパーとボトムリンクの長さは、105mm と同じで取り付け位置が20mm 違う。


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この20mm の違いが車軸を地面から直角にストロークするよう作用する。


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今度は、大トルクで締められる。


リンクの適正角度の出し方

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トップチューブ(モールトンでいうトップチューブはここみたい)を水平。


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トップリンクも水平。


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乗車していない状態で、トップチューブとトップリンクを平行にします。


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すると仮想ピポットは、赤のラインとなり、ライダー乗車で青のラインとなる。

始めのへたれてた緑ラインと比べるとかなり高い位置だ。仮想ピポトが地面からより離れた位置にある方がアンチノーズダイブが優位に効くと言う事なのかな。


以下、Dynavector より

ブログ拝見

地面と平行か前下がりにセットするのはトップリンクでなくボトムリンクです。トップリンクは人がまたがった瞬間に前上がりになります。

アンチダイブの理論は結構難しくて通常はその作用程度を表現するのに「何%アンチダイブ」 などと言います。これは車体重量も大きく、運転者も固定されてるクルマには有効な概念でしょうが車体が軽くて、身長や乗車姿勢がライダーによって異なる自転車では設計時に混乱するだけなことがわかりました。

トップリンクのリアピボット位置をいろいろ変えたりして試験した結果、まずアンチダイブが効いていさえすれば、何%とかの細かい違いは感知できないという結論です。

DV−1ではサスペンションストロークが20mmほどしかないのもその理由でしょう。理論的に図面で見てみると、だいたい標準的な身長・姿勢でもDV−1は20〜30%しか効いていないことになります。しかしボトムリンクが地面と平行もしくは前下がり、という正しいセッティングにさえなっていれば、アンチダイブ100%と言えるくらい効くのがわかります。

仮想ピボットにコンパスの針を置き、前輪接地点にもういっぽうを置いて描いた*軌跡の地面における接線*が、前輪接地点とライダーの合成重心を結ぶベクトル方向と一致したとき、ブレーキ時のダイブが発生します。したがってこの接線の傾きをそらせてゆくとダイブが発生しにくくなります。

添付は仮想ピボットの変位を現した物、トップリンクのリアピボットを3mm動かすと仮想ピボットがどう移動するか検証したものです。リアピボットが上にいくほどアンチダイブが効く理屈です。

BMWモーターサイクルのテレレバー(上下にアームを持つフロントサスペンション)ではサスの沈みがどこでも、*軌跡の接線*はだいたい地面と垂直になります。ヘッドアングル70度とすると20度のズレがダイブを防ぐことになりますな。

富成


これを全て理解するには、モールトン研究室に住民票を移さねばならない。

言い回しがアラン・カスカート入った!

アンチダイブ ピボット3mm上げと上げる前-3

Dynavector DV-1 アンチノーズダイブについて【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 アンチノーズダイブについて

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Dynavector DV-1 は、モールトンと同じリーディングリンク方式のフロントサスペンションを採用していますが、アンチノーズダイブ機構を備えています。アンチノーズダイブとは、サスペンションフォークにおいてフロントブレーキを掛けた際、フォークが沈み込むのを防ぐ効果があります。1980年代のモーターサイクルレース界で各メーカーがごそって採用した機構で、Kawasaki は耐久レーサーにロッドを用いた機械式を採用し、その後油圧式へと進化した。DV-1 のフォークには油圧はないので、メカニカルアンチノーズダイブを採用したわけだ。これが大変難しくぼくも理解できないのだが、アメリカの有名なレーシングカーシャーシスペシャリストに教わったそうだ。4輪のレーシングカーに昔から採用されている高性能フロントサスペンションシステムにダブルウィッシュボーンサスペンションがある。フロントホイールの中心に位置するナックルスピンドルを上下二つのアームで支持する方式で、この上下アームの角度を最善にすることでコーナリング時のロールを押さえる作用が発生する。これを DV-1 のアンチノーズダイブに導いたようだ。

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これが、ぼくが勝手に命名した DV リンク(レーザーでDVの刻印が入る)で、ライダーが乗車した際、プレート上面が前下がりでないといけないらしい。


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ライダーの体重に合わせてスプリングの強さを調整する。8mm スパナ2本でロックナットを緩めます。



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下側は、逆ねじ。



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ターンバックルの要領で締め込めば硬く、緩めれば柔らかくなる。これを左右均等に調整。



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ボトムリンクと、DV リンクを線で延長してみる。



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この線が後方で交わる点を仮想ピポットと言うらしい。この交わった点が地平線の下に入ってしまうとアンチノーズダイブ効果は無くなる。

DV-1 だとDVリンクの角度が見えづらいので、明日はダブルパイロンで説明したい


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