”オッサン”の体重が増えたのではなく、ぼくのセッティングが間違っていた!

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昨日の説明で、DV リンク(本当はトップリンクと言うらしい)は、ライダーが乗車した際、プレート上面が前下がりでないといけないと書いたが、正解は、乗車してトップリンクが前上がりになるのはOKで、ボトムリンクが水平または、前上がりだとアンチノーズダイブが効かなくなるが正解でした。どうりであんなにスプリングを硬く調整したわけだ。今度は、少しスプリングを緩めてフリクションダンパーを効かせてみよう。

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ボトムリンクは、前下がりが正解。


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フリクションダンパーを強めるのは、このナット。


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そうすると仮想ピポットは、こうなるかな。


ダブルパイロンにも同じことが言えるらしい

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これは見やすいのでこちらで説明。(上下の光ったロッドがトップ、ボトムリンク)トップリンクは、極端に上を向きボトムリンクも若干上を向いしまってますね。

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リンクの角度から仮想ピポットを探してみると大分下方に下がっています。


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ゴムのトーション(捩じれ)を利用したダブルパイロンのフロントサス。これ以前に適切な角度に調整したのですが、またこの角度に戻ってしまってます。

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トルクスヘッドのM6 ボルト8本で止まってるのですが、これがトルク不足で回ってしまうのかも。


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新車のフレームを見ると大分角度が違いますね。


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これ2017年モデルですが同じトルクススクリューが使われてます。


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FF-R TL-109F M6×20mm シルバー(6本入り) 1.120円(税別)
テーパーヘッドのヘキサゴンキャップボルトに変えてしまいましょう。

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トルクスって余計にトルクが掛けられるそうだが、L型レンチじゃお話にならず、いたずら防止ネジとしか言えない。

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8本のボルトを緩めるとパイプが滑りこのように動くが、本来のゴムが捻じれてもアームの動きは一緒。

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アッパーとボトムリンクの長さは、105mm と同じで取り付け位置が20mm 違う。


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この20mm の違いが車軸を地面から直角にストロークするよう作用する。


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今度は、大トルクで締められる。


リンクの適正角度の出し方

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トップチューブ(モールトンでいうトップチューブはここみたい)を水平。


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トップリンクも水平。


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乗車していない状態で、トップチューブとトップリンクを平行にします。


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すると仮想ピポットは、赤のラインとなり、ライダー乗車で青のラインとなる。

始めのへたれてた緑ラインと比べるとかなり高い位置だ。仮想ピポトが地面からより離れた位置にある方がアンチノーズダイブが優位に効くと言う事なのかな。


以下、Dynavector より

ブログ拝見

地面と平行か前下がりにセットするのはトップリンクでなくボトムリンクです。トップリンクは人がまたがった瞬間に前上がりになります。

アンチダイブの理論は結構難しくて通常はその作用程度を表現するのに「何%アンチダイブ」 などと言います。これは車体重量も大きく、運転者も固定されてるクルマには有効な概念でしょうが車体が軽くて、身長や乗車姿勢がライダーによって異なる自転車では設計時に混乱するだけなことがわかりました。

トップリンクのリアピボット位置をいろいろ変えたりして試験した結果、まずアンチダイブが効いていさえすれば、何%とかの細かい違いは感知できないという結論です。

DV−1ではサスペンションストロークが20mmほどしかないのもその理由でしょう。理論的に図面で見てみると、だいたい標準的な身長・姿勢でもDV−1は20〜30%しか効いていないことになります。しかしボトムリンクが地面と平行もしくは前下がり、という正しいセッティングにさえなっていれば、アンチダイブ100%と言えるくらい効くのがわかります。

仮想ピボットにコンパスの針を置き、前輪接地点にもういっぽうを置いて描いた*軌跡の地面における接線*が、前輪接地点とライダーの合成重心を結ぶベクトル方向と一致したとき、ブレーキ時のダイブが発生します。したがってこの接線の傾きをそらせてゆくとダイブが発生しにくくなります。

添付は仮想ピボットの変位を現した物、トップリンクのリアピボットを3mm動かすと仮想ピボットがどう移動するか検証したものです。リアピボットが上にいくほどアンチダイブが効く理屈です。

BMWモーターサイクルのテレレバー(上下にアームを持つフロントサスペンション)ではサスの沈みがどこでも、*軌跡の接線*はだいたい地面と垂直になります。ヘッドアングル70度とすると20度のズレがダイブを防ぐことになりますな。

富成


これを全て理解するには、モールトン研究室に住民票を移さねばならない。

言い回しがアラン・カスカート入った!

アンチダイブ ピボット3mm上げと上げる前-3