ROTOR Q-Rings 無数に開いたチェーンリングボルト穴を考える その3

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T氏は、20インチホイールのDAHON Vector X20 にQ-Rings を装着するにあたり、1週間を要したそうだ。ROTOR は、700C 又は26インチのMTB を基準に考えられており、これを解明するために様々なデーターをエクセルファイルに落とし込んだという。(せっかく頂いた資料だが、スキャナーはあるが、スキャニングと、それをパソコンに取り込むすべが、ぼくにはない。写真を撮ってそれを拡大すれば、何とか見れるレベル。申し訳ない)

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Q-Rings 最大負荷時クランク角と題されたシートには、様々なデータが書き込まれる。想定したモデルは、サーベロ R5 で、クランク角を決める要となっているシートチューブアングルは73(度)となっている。


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この場合、BB中心からサドル着座点までのラインはシートチューブとほぼ一致している。

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上半分がアウターギヤで、下がインナーギヤ。一番上の段を見るとアウターギヤ56T で、トップ11T に掛けた場合、減速比が5.1で、アウター、インナーのポジションを選択するとクランク角は120°〜130°となっている。大よそこの角度が、基本最大パワーの出る位置らしい。


小径車である DAHON Tern もこの表に当てはまるのか?


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DAHON tern オーナーならご存知だが、折り畳み時にスタンドの代わりとなるシートポストが貫けるようBBが前方にオフセットしている。


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全ての数値が大きく現れるDAHON Curve D7 で見てみよう。BB オフセット有り。



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オフセットした分BB センターから着座点のラインが傾いているのが分かる。シートチューブアングルからずれている分こちらは、サドルの高さでもアングルが変わってくるのだ。(サドルが低くなるほど角度の違いは大きくなる)

更に影響を受けるのがこれ

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チェーンとクランク中心からが直角に交わったところが最大(ギヤ比大)にしなければ、ってとこ。



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フルサイズの車体であれば、ほぼ水平を指す上側チェーンラインも小径となれば、BBセンターより後輪軸の方が格段に傾いてくる。


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こちらは、Vector X20 に置き換えてたシートである。スペックシートによるシートチューブアングルは、77.1°だが、サドル高735mm(自分に合わせた高さ)とオフセット分、その他を加味して73.9°と示している。こちらはより細かく記入されていて、フロント55T リヤ11T から12.13.14.15.17.19.22.25.28T と10速分、インナー39T とルヤ10速分の全てが記載され、想定条件としてリヤ15T 以上には1%ずつの斜度とインナー×19T 以上での前乗り寸法の補正も加わる。

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T氏が選んだポジションを黄色枠に示す。上段がアウターギヤで、Pos.(6)。下段インナーギヤは、Pos.5。どちらも120°前半に収めている。アウターとインナーのポジションが違うのは、インナーに落とした場合、上側チェーンラインの角度が下がる(700C に近づく)ため。

これをROTOR の推奨するステップ1 = Pos.3 の104°に設定するとどうなるか? 以下、3枚は同じ写真。

3
ROTOR の言う踏み込む足の最大パワーが出るクランク角度は、このあたり。



2
これをPos.3 の104°に合わせるとクランクは水平より高くなってしまう。



1
小径車に置いてQ-Rings 理想のクランク角に持って行くには、15°補正させたPos.(6)まで遅角させる必要がある理屈が分かる。


凄いなT氏。ここまで来るとQ-Rings の達人、いや変態と言えよう。(失礼) 仕事は何をなされてるのか? 数学か物理の先生か? とにかく先生がいて助かりました。これでもぼくはまだ1/10ほどしか理解出来ていない。立ち漕ぎの続く、ヒルクライムではポジションを6〜5や4へと進角させるだろうし、実際には、パワーメーターを取り付けて乗って見なければ分からないこともあろう、筋肉の付き方でも変わってくるだろう。

後は、オーナーKさんに色々なポジションを試して頂きレポートを聞かせて貰いますかね




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