インドのスラム街からSRAMへの旅〜ブレーキ編(2)【橋輪blog】

みなさま、こんにちは。Yuboです。


今回は SRAM Red eTap のブレーキ編の第2回目になります。

Herzberg
2回目といいつつ、自転車について大した知見もない私が、ブレーキについて何ら多くを語れるはずもなく、またとりわけ SRAM のブレーキに限定した話になると、前回でほとんどネタ切れでした。。SRAM はオフロードの実績があるため、ディスクブレーキの話であれば色々語れたでしょうけれど、残念ながら使った経験がありません。

正直別のトピックに切り替えて、今回のブレーキの話題についてはスルー(つまり break through ならぬ brake through) したかったわけですが(汗)、ここは開き直っていつものように初心者の視点で語らせて頂きたいと思いますので、もしお時間が許すようでしたら、しばし私のうんちくにお付き合いください。

前回はブレーキという「部品」の選定が決まりましたが、その機能を発揮するためには、当然これに関連する部品の調達が併せて必要となります。以下しばらくの間、業界や経験者の方には退屈なお話になってしまいますが、ここで一通りブレーキ関連の部品を確認してみたいと思います。

ブレーキそのものは自転車の機能として制動力を担うわけですが、考えてみればそれは乗り手の握力を増幅してこれを制動力に変換する役割を果たしているだけであって、単体では何の役にも立ちませんね(むろんその造形美に惚れ込んで、部屋のオブジェクトとして鑑賞する人もいらっしゃるでしょうけれど)。

一般に完成車を買った場合、最初からブレーキが効かない、と感じることはおそらく希でしょう。止まれない自転車を乗りたい人なんて誰もいないでしょうから、メーカーやブランドを問わず、たとえどんなにコストダウンが図られていたとしても、ブレーキだけはそこそこいいパーツを使っていて、きちんとセッティングがなされている、実情はそんなところでしょうか。

ところが、一からアッセンブリーして組み上げるとなると、事情は大きく変わってきます。しっかり止まる自転車に仕上げるためには、自ら率先して様々な構成部品の仕組みや役割を知り、時にはごく当たり前のことを考え直す必要にすら迫られることもあるものだと実感しました。

そもそも自転車に求められる最低限の機能は、走れることと、止まれること。これらの機能は、物理的には正反対の機能であり、両者のバランスが重要になってきますね。たとえば、それほど速度のでない自転車にはそれほど優れた制動力がなくても乗れてしまうと思いますが、速く走るために作られたロードバイクなどでは、より強力な制動力が求められるでしょう。

もちろん、速度が上がるほど、乗り手に求められるテクニックもこれに比例してレベルが高くなってくるわけですが、制動力を高めるのにテクニックだけではどうにもならない場面が少なくなく、シチュエーションに応じて最適な部品の組合せが大きく影響してくると思われるのです。

ここで、改めてブレーキとしての機能を俯瞰してみると、そこには以下のような部品が構成要素として含まれていることが分かります。
  1. グローブ(手持ちのもの)
  2. シフター(eTap 標準構成)
  3. ブレーキケーブル(eTap 標準添付 )
  4. ブレーキ(TRP)
  5. パッド(通常ブレーキにはアルミ用パッドが標準添付)
  6. ホイール(カーボンホイールには専用のパッドが標準添付)
  7. タイヤ
このように、素手から地面まで制動力を伝えるためには、結構色々な構成部品が連携して機能していることが分かります。これまでのお話しを踏まえると、[3] のブレーキケーブルも SRAM のグループセットに付属していることから、この段階で残りの課題は [5], [6], [7] なるわけですが、今回はカーボンホイールを導入したかったので、まずはカーボンホイールについて色々調べ始めました。

とはいえホイール論を語り始めたらきりが無いので、ここでは制動力に限った観点で考えてみることにします。カーボンホイールを前提にした場合でも、リムもカーボン製なのか、リムだけアルミ製になっているかで、2つの種類に分かれます。つまり、
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のような構造になっているわけです。カーボンリムの場合、一般にはアルミリムよりもブレーキが効きません。そこで、この問題を解決するために、多少重量が増えることをよしとして、リムの部分だけアルミにしてしまうのが折衷案として生まれたわけです。

しかし、一方で重量を犠牲にすることなく、カーボンホイールのリム部分を特殊加工してしまうという発想も生まれるわけで、この加工に相当するのがマビックのエグザリットやカンパニョーロの AC3 などになります。
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ところが、このような仕組みの場合には、メーカーだけで問題を解決しているわけではなく、ユーザにその負担の一部が添加されています。具体的には、特殊加工した効果を最大限に発揮するために、メーカー独自のブレーキパッドの利用を前提条件とすることで、メーカー側でカバーする範囲を限定しています。これが結果的にユーザーにとっては専用パッドの利用を余儀なくすることになり、しかもモノによってはパッドの減りが早かったりするようで、いわばプリンターメーカーのプリンタ機器とインクの関係のようなビジネスモデルになっているわけですね。

はじめてこのようなカーボンホイールの事情を知ったとき、メーカーはなぜそこまであこぎな商売巧妙なビジネスを展開できているか、という点に疑問をもちました。ビジネスが成り立つためには、当然にそれを提供する側と必要する側があり、お互いが納得しているからこそ存続しうるものです。ただでさえ高価なホイールに付加価値を付けて、その負担はユーザに転化するなどといったことが何故こうもまかり通るものなのかと。

今回はこのようなホイール事情について、経営学をかじった人であれば名前ぐらいは聞いたことがある程度に認知されている「ハーズバーグの動機づけ・衛生理論」(あるいはハースバーグ)を用いて紐解いてみたいと思います。名称や内容についてはご存じの方も多いと思いますが、この理論は「満足の反対は不満足ではない」という仮定を前提にしています。もう少しわかりやすく表現すると、「満足できなくても不満にはならない」、「不満が解消されても満足できない」という形でそれぞれを別々の指標として取り扱っています。

元々は、従業員が職場でどれだけのモティベーションもって仕事に専念できるか、という環境を評価するための指標だったわけですが、そんな難しい話はさておき、これはより一般に人が何かを評価する場合にも適用できるものです。つまり人が何かを評価する際には、「満足の程度」と「不満の有無」という2つの判断基準があると考えるできるわけです。

ここではユーザーがホイールに満足しているか、あるいは不満を抱いているか、という課題に限ってお話しすると、見た目がかっこいいというのは満足の程度の話であって、極端な話、かっこよく無くてもホイールとしての機能は満たされています。一方で、ブレーキの効き具合については、不満があってはダメわけで、これでは最低限の機能が満たされません。したがって、これらにはそれぞれ別々の指標が適用されます。

それぞれの目標値について、満足の程度に上限はありませんが、不満の有無はある種の閾値を仮定して、それを下回らないことが判断のポイントになります。満足は満足度とも言われるように数値で図ることが比較的容易であるのに対して、不満はないかあるかの二値で測られるとも言えます。

ブレーキの課題は、単に制動力を高めるだけでなく、レバーを引いた際のレスポンスを上げること、長い下り坂などで生じる高温にも耐えうること、ウェットコンディションでも性能が落ちないこと、など内容が多岐に渡ります。これを「不満の有無」で判断すると、現在のカーボンリムの技術の位置づけとしては、「平地でドライコンディション」のときに限って不満が解消されるレベル(閾値)に達している、という感じでしょうか。見方を変えると、カーボンリムの制動力は、いまだ発展途上の段階であると言えます。

人によっては、このような振り分け方に違和感を覚える方も多くいらっしゃるのではないでしょうか。まったくその通りで、実はそこにこの理論のポイントがあります。何に満足し、何に不満を感じるかは人それぞれ異なります。だからこそ他人の考え方をいったんバラしてみて、それが満足の程度の話なのか、不満の有無の話なのか、という視点で考え直してみる価値があるのです。

カーボンホイール事情についておさらいすると、どんなにかっこいいホイールを装着しても、止まれなければ意味がありません。もちろん資金の事情にもよるわけですが、ユーザがまだまだカーボンホイールについては少なからず不満を抱いているからこそ、メーカーがあの手この手を使って打ち出してくる施策に手を伸ばしてみたくなるのでしょう。

もっとも私の場合には、自分がどう判断していいかわからないときに、頭を整理するための枠組みとして利用することが多いのですが、今回のケースでは、ホイールを評価するにあたってはあまりにも評価する観点が多岐に渡っていたので、他から敢えてこのような理論を援用して考えてみました。自転車に限らず比較的大きな投資をするときは、その時の自分だけでなく将来の自分をも納得させる必要がありますからね。

堅苦しい話はここまでです!私のたわいもないお話にお付き合い頂きありがとうございました。一方で、SRAM のブレーキの話をする余裕がなくなってしまいましたので、誠に勝手ながら次回以降に延期させて頂きたいと思います(汗)

〔インドの旅を振り返る〕

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マイソールで宿泊した元王家の宮殿です
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よく手入れされた庭園の前で
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当時の面影がたくさん街に残っています
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優雅に読書でもしたかったバルコニー
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中庭も広々としていました
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ロビーのフロアで撮影
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レンタル自転車もあります
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走りながら片手で ちょっと危なかった(汗)
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どっかの街の交通事情とは雲泥の差です
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犬も人に負けず横柄すぎ
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どこまでも真っ直ぐな道


マイソールにきてはじめて自転車に乗ってインドの風を感じることができました♪ ここなら次回来るときは、ロードバイクも持ってきたい。。。


【橋輪コラム】

何やら Tubo 複雑なことを考え過ぎて具体的なブレーキの話に到達できませんでしたね。ようは、完成車と呼ばれる26/27インチにおけるママチャリやシティーサイクル、700c ロードバイクやクロスバイクでのタイヤサイズ、リム幅は標準たるものが出来上がっていて、それに合う規格のブレーキが、高価なものから安物まで世の中に沢山出回っているわけです。なので安物のママチャリやクロスバイクを買ってもブレーキの効かないものは無いってことです。

では、標準でないものとは、ビーチクルーザーやBMXです。これらはタイヤが太いためにキャリパーブレーキ(ママチャリのフロントもキャリパーブレーキ)使用時は、ロングリーチタイプを使わざるおえません。これが標準ってものからロングリーチに変えるものですからレバー比が変わってきてしまいます。

特に5万円以下で買えるBMXは全くブレーキが効きませんので、競技どころか一般道でも危険なものがあります。これは、そのBMX に乗らなくともブレーキレバーを握っただけですぐに分かります。握った瞬間パチンとリムを挟み、そこから全く握りこめません。良いブレーキは、リムを挟み込んでから”じんわり”と握り込めなければいけません。

大切なのはブレーキレバーとキャリパーのレバー比が合っているかです。では Yubo、次回の記事で実験してみて下さい。ペンチで指を挟むと肉が潰れて、そこから更に”じんわり”と握り込んでいくと骨が砕けますが、ペンチを反対に持って握りこぶしを挟んでみても全く痛くありません。

怖!




先生の MOULTON APB その8【橋輪Blog】

フロントサスペンションフォークのリペアー

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車体整備の最後は、フロントサスペンションフォークのリペアーであります。始めはビビりながらやっていた作業も大分慣れてきました。

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【APB リペアキット内容】
ダストブーツ 2.500円(以下税別)
アジャスターロックナット 1.000円
バンプストッパー 3.000円
ピストン 3.800円
スプリング 3.000円
リバウンドブッシュ2ヶ 1.800円
フリクションワッシャー8ヶ 3.000円
ボトムリンクブッシュ4ヶ 1.500円
(スプリングアジャスターは、再使用しました)



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先ずは、フォークエンドに圧入されたボトムリンクブッシュを打ち換えます。



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取り外した左は、ブッシュとは呼べない鉄のスリーブですね。リペアパーツの方は、メタルブッシュで内部にはテフロン加工がしてあります。



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これ左右均等にはみ出すようにセットするのですが、幸運にも内径10mm の丁度良い厚みのワッシャーが見つかりました。



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このワッシャーを入れて、



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圧入しますと、



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何時でも左右均等です。これ取っておこう。




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フォークコラムのクラウンレースが圧入される部分を測ってみると、




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Φ26.4 なのでイタリアン規格のヘッドパーツが組まれているのが分かります。スレッドヘッドのモールトンってみんなイタリアンなのかな?



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右の白いピストンがリペアーパーツで、固着しにくく摺動抵抗が少ない形になってますね。



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バンプストッパーをねじ込みます。



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次にロックナットとアジャスター、ピストン。アジャスターは、目一杯締め込んでおいた方がボトムリンクの組み立てが楽です。



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新しいスプリングをグリスまみれにして突っ込みます。勿論コラム内部は、洗浄済です。




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おっと忘れもの!




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ダストブーツを入れねば。



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件の方法でスプリングを圧縮。



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ボトムリンクを組み付けていきます。



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エンドが全て塗装されていますので今回はノーグリスで行ってみようと思います。



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赤いのがリバウンドブッシュで、緑がフリクションワッシャー。



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リンクプレートをナイロンナットでセットします。



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締め付け加減は、ワッシャーに爪を掛けて横にずれるぐらいかな。



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これで、フロントサスペンションフォークのリペアーが完了。



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リヤアームを組んだリヤセクションとフロントでクションを合体させましょう。



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ハイトルクロックリング 3.500円
オプションパーツで、「APB、TSR、AM-7、AM-14、AM-GT、New Series等の分割フレームに装着できフレーム剛性が向上します」とある。


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オリジナルにくらべ大きいので手で締めただけでもトルクが多く掛ります。穴にアレーンキーなどを差して締め込めば更に固定力が高まります。


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ところがこれ入んねース!



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左側のテーパー部分を旋盤で落としてあげないと無理ですね。APB にも使えるって書いてあんのに?



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こういう悪天候の日は、このような作業に持って来いですね。これで車体整備は、無事完了で〜す。それではパーツチョイスと行きますか。

次回につづく、


試乗車放出!2017 DAHON DASH Altena(M)【橋輪Blog】

試乗車放出!2017 DAHON DASH Altena(M)

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2017  DAHON DASH Altena      138.240円(税込)

ダッシュ・アルテナの2018年モデル入荷と、それに伴い新たに試乗車を下しましたので、アルテナ2017年モデルの試乗車を放出いたします。カラーは、アイスホワイト、フレームサイズは、M です。

2017 DASH Altena の詳細は、⇒ こちら
     

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キズ申告します!

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前後ホイールリムブレーキ面とても綺麗です。



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タイヤは、殆ど摩耗していません。



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シートチューブ右側に拡大しないと分からないほどの小傷あり。良く見ましたが、このくらいしか見当たりませんでした。



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フレームサイズは、M。




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2017年モデル DAHON DASH Altena アイスホワイト試乗車。走行少ない美車です。

89.800円(税込)でお願いします!



2018 DAHON DASH Altena 限定車【橋輪Blog】

2018 DAHON DASH Altena 限定車

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DASH Altena(ダッシュ・アルテナ)

2018 DAHON  オーソライズドディーラー限定
DASH Altena   138.240円(税込)
橋輪プライス    124.400円(税込)
16 Speed     10.8kg 

ダッシュ・アルテナのオーソライズドディラー限定モデルです。カラーは、キャナルイエローで、これからの新緑の季節に映えるメタリックイエローのビビットなカーラーです。フレームサイズは、M のみの展開。

詳細は、⇒ DASH Altena

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フレームサイズは、M のみ。



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キャナルイエロー



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晴天がお似合いキャナルイエロー

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ダッシュ・アルテナ・オーソライズドディラー限定モデルキャナルイエロー。台数も限定ですぞ!

明日もダッシュ!



2018 DAHON DASH Altena 【橋輪Blog】

2018 DAHON DASH Altena

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DASH Altena(ダッシュ・アルテナ)

2018 DAHON 
DASH Altena   138.240円(税込)
橋輪プライス    124.400円(税込)
16 Speed    (M)10.8kg  (L)10.9kg
適用身長:(M)157〜172cm (L)170〜193cm

451ホイールを採用し M / L のフレームサイズを選択出来るアルテナは、2017で大きくマイナーチェンジ。シートステーを湾曲させ、より優美なデザインのフレームを新設計。2017では、Shimano Claris 2400 のコンポーネントを新型の R2000 にチェンジ。カラーは、シルバーパーツを纏ったアクアに、オールブラックアウトのドレスブラックエディションが加わります。

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アクア



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ステムは、M が90mm。L が100mm。



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ホイールサイズは、451。



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ハイポリッシュリムが、クラシカルな印象。




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タイヤサイズは20×1 1/8 (28×451)




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STI レバー使用のため、ブレーキはキャリパーをセレクト。




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オリジナルのクランクセットは、53 / 39T 。




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フォールディングペダルが標準装備。




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 フロントディレーラー:Shimnano Claris FD-R2000




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リヤディレーラー:Shimnano Claris RD-R2000




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カセットスプロケ:Shimano CS-HG50 11-32T 8 Speed




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STI:Shimano Claris ST-R2000




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折り畳み機構はダッシュ伝来のロックジョーシステム。




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ロックジョーは付属するレンチで180°回すだけでロックと解除ができる。ネジで締めるのではなく、内臓するカムでロックするシステム。




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Folding Size


(M) W92×H89×D36cm
(L) W93×H91×D37cm


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NIGHT FRY DRESS BLACK EDITION
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ドレスブラック

2018 DAHON は、マットブラックのフレームに全てのパーツをブラックアウトしたドレスブラックエディションを Horize / Mu SLX / Dash Altena / Boardwalk D7 の4モデルで展開する。

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DASH Altena DRESS BLACK EDITION では、ホイールからクランクまで新たにブラックパーツを製作しました。

暗黒ダッシュ・アルテナ如何ですか




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DASH Altena 新たに試乗車をご用意いたしました。

試乗車をご用意しております
※試乗には身分証明書の提示を頂いております




今週末は、3日連続アルテナ祭り!

明日は、オーソライズドディーラー限定モデル


先生の MOULTON APB その7【橋輪Blog】

リヤスイングアームピポットのリペアー

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ピポットに大きなガタが出ているにも関わらずスピンドルは、ハンマーで叩抜かねばならないほどでした。


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ブラスブッシュを抜いたところ。



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ピポット内を覗く。酷い仕上げってか工法ですね。ここだけは、ロー付けなんですね。普通はここから伸びるパイプの端をエンドミル加工でピポット側のパイプ合わせてからロー付けするのに、ピポットパイプに穴開けちゃってロー付けした後にミーリングしたんだね。ちなみにお城製は、穴開いてないそうです。

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APB リヤピポットキット 8.000円(税別)



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ガタが来てたのはブラスブッシュの摩耗ではなく、スピンドルの長さが足りていなのが原因で、これ新車からだね。それとこの断面。丸くカットするってパイプカッターで切ったのか?


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フランジの平行度を見てみよう。



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リペアキットのスピンドル長は、ピッタリ。上下に動かしてもその位置に止まるんで平行度もよし!良かった〜。


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新品のブラスブッシュを圧入。



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圧入した左右のブラスブッシュに平行度が出ていませんでしたので(あの内部仕上げじゃあたりまえだが)スピンドルの挿入には、抵抗が出ましたがリーマーを通してガタがでるのがいやなのでこのまま行きます。今、向こう側のスピンドル端面とブラスブッシュが面一で、手前側が少し爪が引っかかるぐらいに飛び出した状態。これなら件の方法でぼくにも対処できます。


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リヤアームをセットして、



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規定トルクで締め込みます。



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これでピポットボルト、フランジ、スピンドル、ナットが一体です。爪が引っかかった分だけ隙間があります。リヤアームと一体になったブラスブッシュは、スピンドルの周りを滑りベアリングの役目を果たしていますが、軸方向には役に立っていません。


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この隙間分、揃えておいたシムを入れてあげます。



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ここでシックネスゲージ登場。自分で言うのも何ですが、これは簡単でいい方法ですよ。



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探ってみると0.1mm と0.15mm の0.25mm が入りました。



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内径13mm 外径19mm のシムから



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0.2mm と0.05mm をピックアップ。



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薄い方を奥にしてグリスで張り付けます。



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シムがずれないよう注意してフランジへ。



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規定トルクで締め込めば良い感じになるはず。



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Good!



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ラバーコーンは、26年も経過してますが劣化やヘタリはありません。これ一生もんですね。アルミパーツには表面の腐食が見られますので磨きましょう。



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ほれ新品みたい。



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これでリヤスイングアームのリペアーは無事終了!



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そうそう、このリヤディレーラーハンガーですが、
親切にもTwitter で教えてくれた方がいました。


"シマノでは、リヤディレーラーハンガーを部品として販売したことはないそうだ"

えーと、安チャリいじりの定番品「シマノ リアディレーラーブラケットユニット」ですな。現在では廃盤品だそうで。

とのことです。

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ぼくも調べてみたらこの本に出てましたね。



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シマノ相談窓口に問い合わせした時に対応頂いた方の声が凄く若そうで「聞く人間違ったな」って思ったんです。やっぱ販売してたんですね。それとこのエンドAPB最初期のものらしく、右と左のエンドピースを別々に作るとコストが嵩むって理由みたいです。当時は、型刃を作ってプレスで抜いていたのだろうから型代が高価だったてことかな。
当時のパシュレー「せこ!」

次回につづく、

インドのスラム街からSRAMへの旅〜ブレーキ編(1)【橋輪blog】

みなさま、こんにちは。Yuboです。


前回に引き続き SRAM Red eTap 関連のお話しをさせて頂きたいと思います。


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今回のトピックは SRAM のブレーキです。前回お話しさせて頂いたように、油圧式のディスクブレーキは採用しないことにしましたので、次に考慮すべきは、リムブレーキとしてキャリパー方式(正式な呼び方が分からなかったので、ここでは1本のボルトで固定するタイプとします)にするか、ダイレクトマウント方式にするかでした。

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キャリパー方式

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ダイレクトマウント方式

ただし、結論から先に言ってしまうと、私が準備したフレームはダイレクトマウント方式にしか対応していなかったので、この段階でも選択の余地はありませんでした。

もしその際に、色々なブレーキを試したいと思っていたとしたら、カレラ AR-01 のような自由度の高いフレームを選択していたかも知れません。

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このフレームは、ブレーキの規格としてキャリパー式にもダイレクトマウント式にも対応するばかりでなく、フロントフォークを差し替えれば、スルーアクスル(つまりディスクブレーキの規格)にも対応できるという、珍しいフレームです。

小径車でも、こういう全部入りの完成車がリリースされたら、将来の選択肢が増えて長く楽しめるのに、などとつぶやいてみたり。。

さて、お話をダイレクトマウント方式に戻すと、ここで一つの問題に直面します。SRAM は長らくオンロード市場から離れていたらしいのですが、そのせいでしょうか。これまでSRAM はダイレクトマウント方式のブレーキをリリースしたことが一度もなかったんですね(2017年末時点)。

今月になって、突如 SRAM が S-900 というダイレクトマウント式のリムブレーキをリリースするというニュースが飛び込んできましたが、その記事のなかにも、SRAM 初のダイレクトマウント方式のブレーキ"... the first direct mount brake in the SRAM lineup ...")と明確に記述されていました。

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当該記事によると、S-900 は前後のブレーキのいずれでも利用できる仕様になっているようです。付属のブレーキパッドとして SwissStop Flash Pro が付いてくるようですが、間違いなくアルミリム用ですから、おそらくこれを使うアルミホイールのユーザは、セッティングさえ間違えなければよく効くと感じるでしょうけれど、それがダイレクトマウント式だからなのか、SRAM だからなのか、ブレーキパッドがいいからなのか、判断がつかないのではないでしょうか。。

個人的によかったと思えたことは、クイック・リリース (
snappy returnと呼んでいる?) が取り付けられていることですね。従来のダイレクトマウント方式では、必ずしもクイックリリースが取り付けられていませんでした。そのため、簡単にホイールを付け外しをしたい人にとっては、ある種のバレル・アジャスターとして、シマノの SM-CB90 などを利用する以外選択肢がありませんでした。

SM-CB90

ところが、これは橋輪さんに組んでもらってから分かったことですが、最近のワイドリム化に伴い、リム幅とタイヤ幅がほとんど等しくなってきたので、クイック・リリースは必ずしもすべてのリムブレーキに必須のパーツではなくなってきたようですね。実際、私自身もいったんは CM-CB90 を注文したものの、取り付けは不要だったという結果になりました。とはいえ、SRAM の S-900 は幅広いグレードに対応しているようですので、今後ダイレクトマウント方式で SRAM を組みたい人にとっては、とても嬉しいニュースですね。

私が組み付けをお願いしたのは昨年のことでしたので、上記のような SRAM の事情を知ってからというものの、慌ててサードパーティ製のダイレクトマウント・ブレーキを探し始めました。

今回はなるべくシマノとカンパニョーロのパーツは採用せず、どこまで組み付けられるか、といった目標(というか、むしろ野望)を掲げていたこともあり、105 から DURA-ACE までダイレクトマウント方式のラインナップを揃えているシマノ製品は、いったん考慮外としました。

ネットを散々探し回った末に、結果的に私が選択したのは、以下の TRP Brakes の ダイレクトマウントです。

  • T861(フロント用)
  • T851(リア用)

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〔TRP T861〕
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〔TRP T851〕

実際に調達してみたところ、しっかりとした箱に収められていて、中味を確認する前の段階から質の高さを感じました。前回ご紹介したように、海外のネットショップから SRAM のカセットが届いたときは、あまりの箱のボロさに呆れてしまい、長らく売れ残りだったものを割当てられたのか、あるいは何度も返品を受けた製品のリベンジマッチを申しつけられたのかと疑ってしまったくらいでした。

TRP_BOX1
TRP_BOX2

もしかすると、フタを開けなくても中味が確認できるということが、一つのポイントになっているかも知れません。輸入製品では避けられない課税や該非判定の一環として、中味を確認される可能性があることを前提としたパッケージングというものがあるとすれば、このように箱を透明にするという方法も有効な手段であるような気がします。

ちなみに、久しぶりに TRP のサイトにアクセスしてあれ?と思ったのですが、ドメイン名が trpbrakes.com から trpcycling.com に変わっていました。箱をみると、まだ trpbrakes.com のままですね。

また、写真でしか想像できなかったガッチリ感は、まさに思い描いていた通りでした。と言いつつ、見かけに反して、後にご紹介させて頂くように、このブレーキが一つの誘因となって、とてつもなく恐ろしい体験をすることになるわけですが。。。(汗)

その体験については、次回「ブレーキ編(2/2)」でご紹介させて頂きたいと思います!


〔インドの旅を振り返る〕

タイトルにある「インドのスラム街」というのは、もちろん後付けの思いつきでしたが(汗)それではまったくそういった場所に行ったことがないかというと、実はそういうわけでもありません。

たとえば、ニューデリーには昨年ご紹介したような立派な電車が走っていますが、世の中一般の事情と同様に、その路線には大きな駅も小さな駅もあります。私の知るインドのスラム街は、そうした路線の小さな駅で下車して赴いた際に見渡すことできるような風景です。

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こんな感じで細い路地が四方八方に広がり、子供たちや野犬が走り回っているようなところが間々見受けられ、写真の地区では日常生活に必要なインフラも十分ではないようで、排水設備すら整っていませんでした。また、ご覧のように路地はほとんど舗装されておらず、場所によっては50cmぐらい盛り上がっているような形で起伏の激しい場所もあります。

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これでも、もし道を通るのが歩行者のみであれば、まだ穏やかな街のままであったことでしょう。残念ながらそうした細い路地でも主役はモーターバイクです。事故が起きないのが不思議なくらい、人と人がすれ違うのがやっとの場所に、クラクションを鳴らしながらバイクが突っ込んできます(汗)

こんなところで夜道を一人で歩こうものなら、瞬く間に格好の餌食となってしまいそうです。ここは壁外の世界のようなもので、いつなん時、無垢の巨人のごとき輩が出現するやも知れません。。

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路地を出て国道に相当するような大通りはどうかというと、ここでも歩道と車道は明確に仕切られていないというところもあり、路肩には廃車なのか、生活の足として使われている所有車なのかも分からないような朽ちた車が散見され、混沌としている場所が多々見受けられました。

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スラム街の最後の写真としてご紹介させて頂きたいのは、今にも崩れそうな構造をした建物です。近くで見ても、どの柱で支えているのか分からないほど、見るからに恐ろしいビルでした。

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元々グルガオンという地区は、貧しい人たちが住んでいたデリーの一画だったそうで、少し道を離れるとがらりと風景が変わります。

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伝統的な屋台と近代的なビルのコントラストが印象深かったです。

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都会の生活に慣れてしまった日本人では、とても運転ができるような交通事情ではありません。ルールはあっても守られず、信号も少ないので、車同士のコミュニケーションは主にクラクションで行うようです。

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マナーの悪いのは車ばかりだと思いきや、歩行者は横断歩道の有無などお構いなしに、我が物顔で大通りを横切っていきます。


通勤ラッシュの時間帯にグルガオンからニューデリーの中心街に向かいましたが、おそらくこれが当たり前の光景なのでしょう。

それにしても、まったく無知とは恐ろしいものです。なにしろ、私はこんなところに tern verge P10 を持ちこんで街中を走ろうとしていたわけですから(汗)

2018 DAHON DASH P8 【橋輪Blog】

2018 DAHON DASH P8

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DASH P8(ダッシュ)

2018 DAHON  
DASH P8            93.960
(税込)
橋輪プライス   84.500円(税込)
8 Speed    11.0kg

ダッシュシリーズの最大の特徴であるロックジョーシステムを採用した高剛性フレーム。一見、折畳に見えない構造で、「ここから折れるんですよ」と説明すると誰もが驚く。
フラットバー、フロントシングルの2018 DASH P8は、シフターを変更し新たなグラフィックによる3色展開での登場です。

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シルキーブラック



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ローズレッド



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デザートベージュ



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気軽に乗れるフラットバーを採用。



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アヘットステムなので一般的なアフターパーツへの変更も可。



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クールなイメージを与えるセミディープリムは406で、ホライズと同じBlacFoot。ハブはF 74mm R 130mm。



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タイヤサイズは20"x1.50(406)でフレンチバルブ。



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V ブレーキを採用。



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フロントはシングルの53Tでチェーンリングガード付。



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フォールディングペダルが付属。



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遊べるミニベロを意識したフロントディレーラー台座を用意し、フロントダブル化も可能。



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リヤディレーラーはShimano Altus 8 Speed。



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フロントシングルをカバーするワイドレシオカセットは、Shimano CS-HGで11-32T 。



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シフターが、ツイストグリップ式(上2017)からShimano SL-M310 に変更。



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センタースタンド標準装備しています。




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ロックジョーは付属するレンチで180°回すだけでロックと解除ができる。ネジで締めるのではなく、内臓するカムでロックするシステム。



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Folding Size W90×H95×D32cm



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試乗車をご用意してお待ちしております
※試乗には身分証明書の提示を頂いております


【2018 DAHON DASH Altena も同時入荷】


Dash Altena アクア M
Dash Altena  アクア L
Dash Altena  ドレスブラック M
Dash Altena  ドレスブラック L

Dash Altena   キャナリーイエロー
(オーソライズドディーラー限定モデル)

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最新 9100 DURA-ACE 搭載 2018 tern SURGE PRO【橋輪Blog】

最新 9100 DURA-ACE 搭載 2018 tern SURGE PRO

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Shimano Tiagra 20 Speed コンポ搭載の話題のミニベロ 2018 tern SURGE PRO。22 Speed のシマノハイエンドコンポーネント 9100 DURA-ACE にアップグレードしての納車であります。


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9100 DURA-ACE フルコンポーネント。



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エアロバーとシートポストは、カーボン製のShimano PRO。



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クランクセット:FC-R9100 50-34T 170mm  60.458円(今回以下税込み)



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フロントディレーラー:FD-R9100  12.124円



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リヤディレーラー:RD-R9100  23.211円



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カセットスプロケ:CS-R9100 11-28T  27.261円
チェーン:CN-HG901-11  5.100円



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ブレーキキャリパー前後セット:BR-R9100 38.753円



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こちら SURGE ltd のリヤ+リヤではなく前後セットでの装着が可能です。



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デュアルコントロールレバー:ST-R9100  55.775円



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Shimano PRO VIBE CARBON HANDLEBAR 45.360円



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バーテープは、完成車付属のイエローを巻きました。



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Shimano PRO VIBE CARBON SEATPOST 30.240円



アドバイス!

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フロントディレーラーのケーブル取り回しには、新型のフロントディレーラー FD-R9100 / FD-R8000 / FD-5801 で可能な工夫を一つ。



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ダウンチューブの中を通ってきたフロントシフトアウターケーブルは、出口すぐ下にあるアウターカップに収まりケーブルガイドに沿ってインナーのみ露出のままフロントディレーラーへ向かいますが、少し取り回しに無理がありTiagra シフターでの操作力の重さが気になります。今回デュラの性能を存分に発揮させるために上写真のようにフルアウターに変更しました。先ずオリジナルより長めのアウターケーブルに入れ替えます。次にアウターカップ、BB下のケーブルガイドを無視し直接フロントディレーラーに繋げました。



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これが、FD-R9100 / FD-R8000 / FD-5801 の特権です。全くストレスのない軽やかなフロント変速を実現します。



体重測定!

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オリジナルは、9.06kg。



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9100 DURA-ACE 搭載は、8.16kg と900g もの軽量化に成功!




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約17万円の車体にカスタム費用約32万円も掛けてしまったオーナーの K さんは、以前カスタムバイクギャラリーに DAHON Mu SLX ULTEGRA Di2 JK 451 カーボンホイールで登場頂いた方。その時、SLX のカスタム費用が48万円を超えていたからまあいいのか?

小径フリーク恐るべし!



先生の MOULTON APB その6【橋輪Blog】

リヤスイングアームの分解

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最後は、リヤスイングアームの分解です。リヤピポットボルト、ナットを動かなくなるほど目いっぱい締め込んであればガタは無いですが、本来のクッション性は得られません。最新のパシュレー社製 TSR だって寸法が出ていなかったのだから期待することは出来ません。

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ピポットを緩めてやると案の定ガタガタでした。



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さて、ソリッドラバーコーンを外しますが取付けの+頭のタッピングネジには、ポジドライブという規格(+の溝の付け方)のものが使われています。ポジドライブ用ドライバーも入手可能ですが普通の2番のプラスドライバーを少し加工することで対応できます。


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グラインダーで先をチョンチョンと落とすだけ。



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これでポジドライブドライバーになります。




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普通の2番+ドライバーでは、なめてしまいそうな溝にもしっかり入ります。



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ラバーコーンから離れたリヤスイングアームは、お話にならないほどガタガタです。



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リヤセクションだけとなったAPBフレーム。どうせリヤスイングアーム取付けフランジの並行度も出ていないんだろうな。



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こちらもリヤスイングアームピポットリペアーキットを注文です。




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長い間ガレージの片隅で埃にまみれていたフレームをクリーニングします。



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仕上げにワックスがけ。



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無骨な溶接フレームで重たい最初期型 APB のフレームがピカピカに。一生懸命働いてきた古の英国機関車のようで何だか愛着が湧いてきた。

次回につづく、



【2018 DAHON 入荷情報】

本日、以下のモデルが入荷しました

Dash P8 ローズレッド
Dash P8 シルキーブラック 
Dash P8 デザートベージュ

Dash Altena アクア M
Dash Altena  アクア L
Dash Altena  ドレスブラック M
Dash Altena  ドレスブラック L

Dash Altena   キャナリーイエロー
(オーソライズドディーラー限定モデル)

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明日は、これを!

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