Dynavector DV-1 ”1号機” その3【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機” その3

IMG_0269

とんでもなく離れてしまったフロントディレーラーと105 最大歯数の53-39T。17インチモデルのため53T は、想定外の様だ。各モデルの最大歯数を見ると ULTEDRA R8000 53/39T、105 5800U 53/39T、Tiagra 4700 52/36T、DUR-ACE R9100 55/42 と DURA でギリギリ行けるかいけないかだ。

IMG_0264
型代30万円もするフロントディレーラーブラケットを作り直してもらう訳にもいかないし・・・・・




DSC_4669
Sugino MT-OX  6.800円(税別)




DSC_4648
でも大丈夫でやんす。こいつがあるから。



IMG_0271
こんだけ下がります。



IMG_0270
ぴったんこ来ましたね。



IMG_0305
安心するもつかの間、後方に大きくセットバックした分、 ST-5800 のアウター受けとリヤアームが急速接近!




IMG_0324
聞いてみたところラバーコーン部分で最大10mm のストロークがあるそうです。ピポットからラバーコーンの半分の位置あることから推測すると5mm は動く計算。これはアウトだ!



IMG_0325
次郎さんに相談したところ1.5mm 厚のアルミ製スペーサーの用意があるそうだ。早速送って頂いた。




IMG_0326
ここに入れるみたい。



IMG_0327
IMG_0331
厚みも出たが、樹脂パーツだけより高級感も出たね。



IMG_0332
こんだけ空いたぞ!こりゃ行ける。



IMG_0323
ワイヤリングをして実際に取り回してみよう。




IMG_0333
DV-1 純正フロントディレーラーブラケットに付いたアウター受けを使うかダイレクトで行くか迷うところだが、Sugino デバイスを使っているのでダイレクトで行く。もう少しアウター短くしてやるか。



IMG_0334
上手いぐあいに避けたんではなかろうか。



IMG_0335
邪魔になるワイヤーを取り付ける前に hasirin ステッカーを貼っておこう。先ずはパーツクリーナーで脱脂。



IMG_0336
セラコートには、ステッカーが貼れないと聞いていたので、下のBUSYU ステッカーのようにクリアーテープで帯状に巻いてやろうと思ったが意外としっかり張り付いた。hasirin ステッカーが優秀なのか?



IMG_0337

こんだけ空けば文句なし!

明日につづく、


Dynavector DV-1 ”1号機” その2【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機” その2

DSC_4655

コクピット回りは、やはり NITTO で行きましょう。最新技術を盛り込んだフレームですが、クラシカルなスレッドヘッド仕様の DV-1 には、お似合いであります。

DSC_4634
NITTO NP 競好謄燹80mm  7.500円(税別)



DSC_4636
流石、NJS 認定モデル綺麗であります。



DSC_4635
NITTO S67 シートピラー Φ31.6  300mm  7.700円(税別)



DSC_4637
2018 NITTO カタログ、hp にも出ていない最新版です。



DSC_4656
NITTO ボトルケージ T  5.800円(税別)
ストレートなデザインが DV-1 フレームに合うと思い選択しました。



DSC_4657
ちょとピストっぽくなってきたな。




DSC_4658
クランプボルトにナットが付かない NP 競好謄爐お気に入り。




続きましてコンポーネントは、Shimano 105 フルコンポ

DSC_4642

コンポーネントは、Shimano 105 5800 フルコンポーネントで行きます。105 は、R7000 シリーズが新発売となりましたが、クランクセットのみが8月中旬まで待たなければなりません。当初は、グループセットの発売予定でしたがクランクセットの生産遅延でバラ売りとなったようです。ですがシルバーパーツのチョイスが目的ですので、5800 でも十分とみました。

DSC_4643
それに DURA 似の R7000 よりこちらの方がストレートなデザインで、DV-1 に似合うかなと。



IMG_0274
フロントブレーキキャリパー:BR-5800  4.895円(税別)



IMG_0273
リヤブレーキキャリパー:BR-5800  4.363円(税別)



DSC_4659
DSC_4660
STI レバー:ST-5800  22.372円(税別)



IMG_0272
リヤディレーラー:RD-5800 SS  4.692円(税別)
チェーン:CN-HG601-11  3.641円(税別)



IMG_0263
ボトムブラケット:BB-RS500  68BSA  1.988円(税別)
BB だけは、105にシルバーがないのでこちらを使います。



IMG_0266
クランクセット:FC-5800  53-39T  15.659円(税別)




IMG_0264
こちら DV-1 純正フロントディレーラーブラケットでアウター受けも付いています。



IMG_0267
フロントディレーラー:FD-5801 3.671円(税別)




IMG_0268
取付けは、取りあえず一番下で、



IMG_0269

ゲゲゲゲーっ! 全然とどいてないよ。いったい何が起こったんだ!

明日につづく、


Dynavector DV-1 ”1号機”【橋輪Blog】

Dynavector DV-1 ”1号機”

DSC_4593

Dynavector DV-1 ”1号機”のアッセンブリーを開始します。カスタマーは、コンポーネントからバーテープに至るまで、全てのパーツチョイスをぼくに委任。これまた嬉しい限りであります。さあ、完成までの至福の時を思いっきり楽しみましょう。

DSC_4594
好き勝手に集めさせて頂いたパーツ群。



DSC_1541
ホイールは、ANDOZA B2 にSHCWALBE KOJAK。




DSC_4593
先ずは、三つのパートに分かれたフレームを組む。




DSC_4599
ヘッドセット:TANGESEIKI FL250C 1” イタリアン SL 3.800円(税別)




DSC_4600
DSC_4601
ロアー、アッパーレースの圧入。



DSC_4602
DSC_4619
DSC_4621
フロントサスペンションフォークの組み付け完了。




DSC_4622
続いてリヤセクション。ここはクリアランスが出ているので規定トルクで締め付ければOK。



DSC_4623
和声ラバーコーンとメインフレームは、モールトン直伝のタッピングビス止め。モールトンは、左右4本止めだが、DV-1 では、2本止めとなる。大変面倒で危険なタッピングネジ山立は、研究室で作業済だ。



DSC_4625
DSC_4626
ラバーコーンとメインフレームの穴を一致させるには、



DSC_4631
こいつを使う。



IMG_1083
今まで使っていた緑のタイダウンベルトは、結構なカスで、両手を使わないと締められないので一人での作業には向かない。



DSC_4632
こちら最近アストロプロダクツで見つけたラチェットタイプタイダウンベルト。このタイプが欲しかったんですよ。



DSC_4627
ラチェットタイプなのでレバーを開くのを繰り返すと戻ることなく締まっていく優れものなんです。




DSC_4628
はい、これで穴がピッタリ一致。



DSC_4629
マイナスネジは次郎さんの拘りか? 進みの硬いタッピングビスをマイナスドライバーで締め込むのは、強いセラコートの塗装といえ怖い。



DSC_4630
これでリヤセクションの組み付けも完了。



ハーレー

昔ハーレーダビットソンの梱包(輸入新車)は、パレットに固定する為このタイプのタイダウンベルト2本で固定されていたんですよ。(今でもかな?)ハーレーを買うとこのベルトが2本付いて来るのだ。これは何かと重宝したが人にあげてしまった。ベスパのレックシールドモールの取付には随分使ったっけ。

明日につづく、

DAHON K3 クロスレシオ化は出来るのか?【橋輪Blog】

DAHON K3 クロスレシオ化は出来るのか?

DSC_4626

DAHON オリジナルのハブに組まれた3速カセットの 9-13-17T の3速が、ワイドレシオ過ぎるとの意見も出ています。納車整備がてらちょとリヤハブ分解してみましょうか。

IMG_0297
確かに変速すると急激に重さが変わる K3。



IMG_0276
ホイールの取り外しは、左右のキャップボルト。



IMG_0289
オーバーロックナットを17mm スパナ2本で外します。



IMG_0290
ロックナットが外れました。



IMG_0291
ここからカセットをどう外すのか悩みましたが、ダブルカセットリムーバー作戦です。



IMG_0292
なるほどトップギヤがロックリングも兼ねていたんですね。



IMG_0293
これで1.2速ギヤも外せます。



IMG_0277
IMG_0278
一応その先も分解してみましたが、カセット交換なら必要なし。



IMG_0284

ギヤを良く見るとロックリングを兼ねたトップギヤが9T。セカンドギヤには、9S の刻印の付いた13T。ローギヤが17T の構成。てことは、9速カセット用のギヤを使って 9-12-15 なんて構成はどうかな。いいんじゃない。

今度、部品取ってみよ〜っと!

Dynavector Moulton 研究室訪問記 最終章【橋輪Blog】

DV-1のエンドについて

DSC_3600

DV-1 のエンドは、モールトン規格の4mm エンドってやつです。GOKISO ハブにもモールトンモデルがあるようにハブ又はスキュアーの取り扱いに注意が必要です。

DSC_4612
フロントエンドの厚みを測ってみます。



DSC_4613
3.81mm ですから4mm エンドですね。



DSC_4617
リヤの左側は、4mm エンド。



DSC_4618
右のリヤディレーラーブラケット側は5mm となっています。



DSC_3601
シマノのハブでテストしてみましょう。



DSC_3602
先ずはフロント。タケノコバネを完全に潰した一番狭い状態でエンドが入らなければOKって事になります。ナット側は、OK!


DSC_3603
レバー側も OKです。



DSC_3604
お次はリヤのディレーラー側。



DSC_3605
丁度面一でしょうか。



DSC_3606
左側 4mm エンドではハブシャフトが飛び出しています。



DSC_3607
リヤの5mm ディレーラー側には、レバー側は入りませんからOKです。



DSC_3609
左4mm 側にナット側も入りませんからOK です。


DSC_3610
ですが、レバー側には4mm エンドが入ってしまうのでアウトです。



DSC_3611
これ写真上下逆です。

結果は、シマノ(105でしか確認してませんが)でしたらフロントは、OK。リヤは通常通りのレバー左側ならOK。その反対は、ペケです。加えると DV-1 はステンレスエンドのため出来ればレバー、ナット側共にスチールの材質ものが好ましいです。現在の DURA-ACE でもナットは鉄でレバー側は、アルミになっています。


昨日の「その4」の内容で誤りがありました。和製ラバーコーンの材質が間違っていたようで、次郎さんに指摘を受けました。以下、

DSC_4641

ブログ拝見

シリコン・ゴムでなく、ウレタン・ゴムです。

シリコンは耐熱、耐薬品に優れますが繰り返し変形に弱く割れてしまいます。したがってバネの用途には向きません。主な用途はオイルシールやOリング。

ウレタンは温度によって硬度が変わるのが問題ですが、マイナス10度〜80度くらいまでは安定しているというので採用しました。繰り返し変形にも強く、ATMで紙幣を出し入れするローラーゴムなどに使われます。

モールトンのは天然ゴムと思われます。天然ゴムは専門用語でヒステリシスが高く、サスペンションには向きません。



以下ヒステリシスについて

*******

ヒステリシスを粘性と考えると、10kgの力がかかって10mm潰れたゴムが、数秒後に11mmま で潰れるというゴムの性質を表す用語になります。この10mmから11mmへ変形する時間が短いほど粘性が低いゴムとなります。つぶれてから戻るまでの時間も、粘性の低いゴムでは短くなります。

粘性が高い場合ゴム内の分子どうしの摩擦が大きいということで、粘性が高いほどゴムは発熱する。これを専門用語でヒステリシスと言い、発熱をヒステリシス・ロスととらえます。

反対に粘性が低い、つまり縮みきるまでに時間がからない特性だとショック入力時にゴムがすみやかに変形するので路面追従性があがる上、発熱ロスは減ります。

ところがここからが難しいのですが、乗り物のサスペンションは一度縮んでから戻る時に少しゆっくり戻るほうが良いのです。そうでないと高速で車体がフワつく、車輪が暴れるなどの挙動が出てしまうので、いわゆるサスペンション・ダンパーが必要になります。

つまりヒステリシス(粘性ロス)が高いほどダンパーの性能が高まる。モールトンのゴムはこのタイプで、粘るような動きです。しかし同時にショック吸収性(路面追従性)は落ちてしまう。吸収性を高めるには粘性(ヒステリシス)は低いほうがいいが、そうするとダンピング能力は低くなってしまうう・・・・ダンパーが外部に独立して存在しないので、どちらを取るかが難しいのです。

私が考えたのは、モールトンの後輪車軸トラベル量はせいぜい30mm、バネ下重量もクルマやバイクに比べれば無視できるほど小さい。最高速も通常だったら40km/hくらい、つまりバネ下が暴れて困ることは無いので、高いヒステリシスで運動エネルギーの一部をゴムの発熱に変えるのは無駄ではないか?ということです。

モールトン博士もこの件には言及されておりましたが、モールトンではラバーコーンは自家製で、ヒステリシスを変えるのは難しかったようでした。ただ最近のモールトン・ラバーコーンは少し粘性の低いものに変わっています。

日本では最新ゴム技術によっていろんな特性が出せるので選択肢が広がりました。こうして今回はヒステリシスを最小にして、粘るというよりはよく動くようなセッティングにしました。



********

ゴムの粘性と弾性について


粘性とは、ゴムの持つ流体的な性質です。ゴムには10kgの圧縮力がかかって10mm潰れると、
数秒後に11mmまで潰れるという性質があり、この「数秒」の時間が短いほど粘性が低いゴムとなります。つぶれてから元のかたちに戻るまでの時間も、粘性の低いゴムでは短くなります。

ゴムに入力される振幅サイクル(周波数)が大きい場合、粘性の選定が重要になってきます。もし11mmつぶれるのに3秒かかるゴムが例えば1秒サイクルの振動を受けるとしてみましょう。11mmまでつぶれる前に圧縮はされなくなり、差の約1mmぶんゴムは仕事をサボることになります。つまり1mmぶんは吸収されずにゴムのマウント部に振動として伝わることになります。

このサイクルがもっと短くなり、例えばコンマ何秒という周期で入力があるとゴムの仕事能力は更に落ちていきます。つまり潰れてから戻るのにかかる時間より早く次の入力が来ると、ゴムはほとんど元の形状に戻らなくなってしまいます。

自動車でタイヤ空気圧が低いまま高速で走るとタイヤに波のようなシワが発生し、破裂に至るいわゆる
スタンディング・ウェーブ現象がこれです。

クルマやオートバイのエンジンが規定以上の高回転でバルブが戻らなくなり、ピストンとバルブが当たってしまうバルブ・サージングと似た状況です。

奪われた1mmを取り戻すには粘性を下げなければなりません。つまり10kgの入力に対し、3秒ではなくもっと短い時間で11mm潰れる特性です。ただし粘性を無くすことは出来ないのでゼロにすることは不可能。「ゼロに近づける」だけです。

コイルなどの金属ばねにもわずかに粘性はありますがゴムよりは低く、したがってゴムのバネは高周波の入力が苦手なのです。



次は弾性について。

弾性とはスプリングレート、つまりゴムのばね定数です。例えば1kgずつ入力を増やしていった時の、ばねの変形量を関数で表すのが「ばね定数」です。

最もシンプルなコイル・スプリングでは y = ax の単純な一次方程式の aがばね定数となりますが、ゴムの場合はどう使うかによりますが、単純に押しつぶす場合は二次関数的な曲線になります。

一般的に弾性が高いゴムを「硬い」と表現するようですが、ばねの弾性と粘性を混同してはいけません。弾性が高くて粘性が低い、あるいはその逆のゴムがあります。各々の特性をよく理解し、ゴムを正しく使うことが良いサスペンション開発には欠かせません。

簡潔に言うと天然ゴムでは分子同士の摩擦が大きいのでフリクションダンパーが効いてるのと同じになる → つぶれるのも元に戻るのも時間がかかる。つまりショックの吸収が悪いということです。

ウレタンはすぐに潰れて、すぐに元の形に戻ります。

富成


フリクションロスを極限までなくしたDV-1 のフロントサスペンションは、ウルトラスムースな動きを得て路面からの衝撃を吸収することが出来るよになった。よってモールトンのラバーコーンでは、前後バランスが取れなくなり結果、和製ラバーコーンを製作することとなる。ハード、ソフト、ミディアムと硬度の違う何種類かをテストし製品化された。

流石は次郎さん、ゴム一つ取っても詳しいわ!

DSC_4595

さてと1台組んでみますかね!


Dynavector Moulton 研究室訪問記 その4【橋輪Blog】

Dynavector Moulton 研究室訪問記 その4

DSC_3319

リヤサスペンションスイングアームもメインフレームのようなスポークテンション構造を検討したそうですが、AM シリーズで完成されたスペースフレーム以上の物は期待できずで従来のモールトン型になったそうです。改良点としては、モールトン最大の弱点であるリヤピポットのメタルブシュをピロボールタイプのベアリングに置き換えメタルブシュの加工調整等の面倒な作業を行わなくともガタのないスムースな動きを実現しています。

IMG_0047
これがDV-1 のピポットに使われるスフェリカルベアリングです。ピロボールのように自由に動けることから左右の心出しを自動的にしてくれる優れものです。



DSC_3322
製作した冶具でベアリングを圧入します。左右のベアリング間に挟まれる中子によりボールには、プリロードが掛かり、よりガタのないピポットとなります。



DSC_4603
ピポットボルトとセルフロックナット、ナイロンワッシャー。



DSC_4604
DSC_4605
ナイロンワッシャーは、ダストシールの役目。



DSC_4607
ソリッドラバーコーンは、モールトン製ではなく、DV-1 のために新たに日本で製作されたもので材質はシリコンラバーとなる。

ラバーコーンについてはこちら ☟
モールトン博士が発明したラバーコーンの秘密



DSC_4609
こちらもモールトンのアルミ製とは違い樹脂から削り出したオリジナル。重量はアルミ製の半分。



DSC_4610
IMG_0257
リヤアームへの取付けは、センターの5mm キャップボルト1本。




DSC_4611
メインフレームへの取付けは、マイナス頭のタッピングビス2本で、これまた厄介。こちらは後ほど。



それでは組立にあたり総仕上げ

DSC_4478
BB シェルのネジ山を再修正。規格は、BSA BC1.37×24T。



DSC_4480
ヘッドパイプのフェイシング&リーミング。規格はイタリアン。



DSC_4483
ロアー側。



DSC_4484
DSC_4487
フェイスカットとヘッドパーツ圧入のための内径修正。




DSC_4485
DSC_4486
クラウンレースが収まる部分の修正。




DSC_3345

モールトン研究室に通うこと3日。ようやく2本のDV-1 フレームが組み上がった。実際に作業してみると完成まで10年間掛ったプロジェクトの内容の6割程は理解出来ただろうか。次郎さん(DV-1 設計者富成次郎)の指導の下、開発秘話を聞きながらの3日間の作業は実に楽しいものだった。



Dynavector Moulton 研究室訪問記 その3【橋輪Blog】

Dynavector Moulton 研究室訪問記 その3

DSC_3338

フォークコラム内に収まるモールトンの押しバネでは、ピストンとスプリングアジャスターしかありませんが、引きバネを使う DV-1 では、沢山の細かなパーツを必要とします。(写真上)これら全てそれぞれの得意分野を持つ小さな町工場に製作を依頼しているそうです。取引先は日本全国に渡り25社以上あるそうです。

IMG_0049
引きバネの両端をどうやって固定するか。これは素晴らしいアイデアです。



IMG_0254
普通ですと一巻き起こしたループを相手に引っかけるのが通常ですが、応力が一か所に集中し根本が破断しやすくなります。



IMG_0048
ネジをスライスした様な形です。長穴には、Uバンドが入り、右の上用は、スプリングアジャスターの逆ネジがスポット溶接されています。先端の穴にも意味あり。


DSC_3340
ネジの形は、スプリングの線形ピッチと一致しています。これをスプリング内にねじ込むことにより片側2本ないし3本と接触し応力を分散しています。引きバネなので張力が掛かると収縮し更に圧着力が増しますので絶対外れません。



IMG_0052
スプリングにねじ込むために製作したSST。



DSC_3341
これは、憎いです。ネジから一滴こぼれたようなティアドロップ。何と締め込みが完了するとスプリングのカットされた面と一致します。(ここは是非拡大してご覧ください)このティアドロップは、依頼を受けた町工場側の粋な計らいでリクエストには無かったものだそうです。こうゆう所に日本の町工場の素晴しさを垣間見る訳です。



IMG_0050
スプリングは、伸ばす限界長の2〜3割のストロークしか使っておらず破断の可能性は少ないですが、保険でワイヤーで繋いでいます。


IMG_0051
下側をねじ込んでいきますがバネの性格上緩める方向には戻せませんので注意が必要です。



IMG_0053
スプリングが完成。



DSC_3342
U バンドをピンでボトムリンクに繋ぎます。抜け止めは、Rピンではなく確実な割ピンを使用。



DSC_3343
スプリングアジャスターは、上側が正ネジ、下が逆ネジとなっていますのでセンターの長ナットを回せばターンバックルのように長さが変えられます。



IMG_0255
故に長ナットの逆ネジ側にポンチマークあり。



DSC_3344

作業には丸半日を費やし、やっとサスペンションフォークの組み立てが完了。スプリングだけでも凄い話でしょう!

明日は、リヤアームを



Dynavector Moulton 研究室訪問記 その2【橋輪Blog】

Dynavector Moulton 研究室訪問記 その2

今日は、アンチノーズダイブ機構を持つサスペンションフォークを組み立てます。DV-1 は、モールトンと同じリーディングリンク式サスペンションフォークを採用していますが、モールトンのフォークコラム内に1本の押しバネを使っているのと違い、露出した引きバネを2本使うなど大きく違っています。更にメインフォーク、サブフォークとボトムリンクの作動部にベアリングが仕込まれ極限までフリクションロスをなくしたスムースな動きを実現しています。考え尽くされたサスペンションフォークは、複雑な構造となり部品点数は、82個(スプリングにゴムキャップ2ヶが追加された)にも及びます。

DSC_3330
始めにフォークコラムのクラウンレースカットをやっておきましょう。



DSC_3331
これで下準備完了。



DSC_3323
メインフォークをバイスに固定。



DSC_3324
ボトムリンクに組み込むベアリング4個です。



DSC_3326
こちらメインフォーク。



DSC_3325
エンドに左右均等に圧入できる冶具です。




DSC_3329
続いてサブフォーク。上部の部品は、ロストワックス製法で製作されています。



DSC_3327
こちらにもベアリングを圧入。



DSC_3332
ブラックアルマイト処理されたボトムリンク。DV の文字がレーザーで入れられたステンレス製のリンクは、サブフォークを指示するパーツで、路面からの衝撃をスプリングに伝えます。



DSC_3333
DV リンク(勝手に命名)をメインフォークに取り付けます。このDV リンクがアンチノーズダイブ機構に大きく関わってきますが、それは後ほど。



DSC_3334
これでサブフォークが上下に動けるわけです。



DSC_3335
メインフォークにボトムリンクを組み付けます。ここにはベアリングの突き出し量より少しだけ厚い無給油式のフリクションワッシャーが入っていますのでナットの締め加減でダンパー効果を調整できます。



DSC_3337
次のサブフォークを組みます。こちら側にはフリクション機構がありませんから確実に締め付けます。真ん中のボルトは、リバウンドブッシュを止めているだけなので締めすぎない様に。



DSC_3336
ホイール脱落防止のスプリングピンを打ち込んでボトムリンク部の組み立ては完了。



ちなみにフォーク組み付けに伴うボルト類は、全て DV-1 の為の特注で製作したものです。明日は、スプリングの組み付けを行いますが素敵なパーツが見れますのでお楽しみに!

IMG_0048

明日につづく、

Dynavector Moulton 研究室訪問記【橋輪Blog】

Dynavector Moulton 研究室訪問記

DSC_4590

Dynavector DV-1 のフレームを組み立てるという貴重な作業を経験するためダイナベクターのモールトン研究室に出向いた。これは、DV-1 フレームの構造を熟知する上で非常に有意義な体験となった。勿論講師は、富成次郎氏。今夜は、フレームにスポークを張りシャシー剛性を上げるスポークテンションメインフレームから行ってみよう。

DSC_3317
整然と並べられている工具や作業台に、かつてのダイナベクター(英国クラシックモーターサイクルを扱っていた頃)の面影が残る研究室で作業開始。


DSC_3518
バイスにメインフレームをセット。



DSC_3519
シートチューブに設けたループから後ろ側のスポーク4本を通して行く。



DSC_3521
このアルミパーツが、ホイールハブでいうとフランジとなる。フレームと同色に塗られた目くら蓋の裏側に作業した月日とぼくのイニシャルをサインした。(残念ながらアッセンンブリーしてしまうと全く見えなくなるのだが)


DSC_3520
フレーム中央のクロスしたパイプにフランジをセット。ここは特に圧入ではなくスポークテンションにより自由に回転できる構造だった。


DSC_3523
前側のスポークは4本ではなく、ヘットパイプ部でくの自に折り返す上下2本だ。



DSC_3524
ここからスポークにテンションを掛けて行くが、次郎さんの指に注目。



DSC_3525
スポークテンションメーターなどは使わず指で弾いた音で判断していた。流石はオーディオメーカーだけある。


IMG_0247
おみあげに貰った4mm スパナは、先端を削り落としたDV-1 フレーム専用ニップルレンチ。



IMG_0248
DV-1 オーナーズマニュアル。



IMG_0249
フロントサスペンションの調整など丁寧に記されている。



IMG_0250
面白いのがフレームスポークテンションの説明で、



IMG_0251
各番号がふられたスポークにギターの音階で示している。ギターチューニングの出来ない方は、スマホアプリのチューニングメーターが便利と教わった。


DSC_3526
チューニング(調律)が終わったメインフレーム。



DSC_3531
フレームを製作する武州工業のステッカーを張るがセラコートのため帯状にした特殊なステーカーを用いていた。


DSC_3527
最後にヘットバッチの取付。



DSC_3528
取付はパーカー鋲によるリベット止め。



DSC_4215

説明を受けながらではあるが、1本のメインフレームを組むのに2時間を要した。

明日は、足回りを

「オーナーズレポート」第9回 DAHON K3【橋輪Blog】

「オーナーズレポート」第9回 DAHON K3

久々のオーナーズレポートは、M さんによる DAHON K3 です。ロケーションは、ビワイチ(琵琶湖北湖一周ルート)で素敵な写真も添付して頂きました。内容は、K3 と SCHWALBE BIG APPLE のマッチングに特化していますが、面白い提案も出ています。それではどうぞ!


こんにちは、DAHON K3に先日送って頂いたビッグアップルに履き替え、早速ビワイチしてきました。ビッグアップルを使用し長距離を走ってみての感想として

DSC_0125 - コピー

^堕蟯供乗り心地抜群
手持ちの20インチ406カーボンミニベロより乗り心地良いくらいでした(笑)流石のタイヤ幅とエアボリュームです。ロングライドになるほど、このメリットが生きてきます。



DSC_0122 - コピー

K3は漕ぎ出し時、多少不安定感がありますが、交換した事で安定感が増しました。その分、出足は心持ち重いかな?と言う程度は感じましたが、14インチと小径で軽量な事を考えれば気にならないレベルです。



DSC_0112 - コピー

タイヤ幅が広がった分ダンシングしやすい
シッティングでは若干重さは感じますが、その分ダンシングは安定して振る事ができますね。K3自体もビッアップルに変更した事で周長も増え安定感も増した事で巡航しやすくなりました。区間のうち20km程はAve28km/h以上で走れ28〜32km巡航も可能でした。元々、太くて重いタイヤには興味が無かったのですが、今回で考えが変わりました(笑)ブログ、楽しみにしています。また何かと利用したいと思います。カプレオ11速の決戦用ホイールで鈴鹿でもう一度優勝出来るよう頑張ります\(^o^)/



IMG_20180624_164058

因みに、20インチミニベロでビワイチした場合、Aveは30km/hを超えるので、20インチはいらないまではちょっと言い過ぎかもです(笑)



突然の駄文で申し訳無かったです。小径車ユーザーの一人として多少なりとも皆さんの参考になればと思いメールさせて貰いました。レースイベント等に出ている中で、小径車で走りを追求した時、如何に微振動を抑え走る事そのものに集中する事ができるかどうかが重要だと感じていました。オーダーメイドのフレームやカーボンパーツ、SPECIALIZEDのゼルツ内蔵シートポストやERGONのシートポスト等、色々と試してきましたが、今回のビッグアップルは1つ大きなヒントになりそうです。


追記

K3のギア(9-13-17)、特に9-13の繋がりの悪さを解消し、高速仕様になるかもな提案、と言うよりも、一度試し頂きたいのですが、K3のリアホイールとしてEEZZのホイールを使えないかと考えています。K3ビッグアップル周長1100mm、EEZZホイール周長1170mm ですので、クリアランス的には何とかいけないかと考えています。
EEZZのギア(9-11-13 )を使用する事が出来ればK3の高速仕様カスタムとして面白いかと思います。一度ご検討お願いします。それでは、また宜しくお願いします。

ありがとうございました。EEZZ の16インチホイールですか。この発想はなかったですね。EEZZ と K3 同じリヤハブに見えますが微妙にフリーなんか違うんですよ。


今度試してみようかな!


記事検索
  • ライブドアブログ