”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その11【橋輪Blog】

TSR のリヤサスペンションを検証する 2

TSR のリヤサスペンションはハイドラスティックではなく、ソリッドのラバーコーンだ。今夜はこの辺からバラしに掛かりますか。

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どうやら左右から留まる4本のビスしか見当たらない。



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ええええ、タッピングビスなの!



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全部抜くとカタンと落ちそうなので六角レンチを差しておこう。



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さてどうだ?



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カタンとは落ちなかった。おう、こうなってんのね。で、更に下げてみるとゴツンと止まった。



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シートチューブ側は、ラッパのような形。



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ゴツンときたのはこれだった。



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グリースニップルを先に外しておかないと後悔しますよ。



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リヤアームの動きは非常に渋い。



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ピポットボルトを外します。こちら前回やったAM-GT の皿ネジではなく、キャップボルトだ。



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緩み止めにはノルトロックワッシャーを使っているようだ。



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ノルトロックワッシャーが良く食ってる痕が見える。



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ピポットボルトを外してもリヤアームが落ちてこない。



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しかも抉ってみると、こんなにガタがあるのに外れない。プラスチックハンマーで衝撃を与えて外す。



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これが左側の砲金ブッシュ。



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中を貫通するスピンドルは、面一。しかも手では回らないしスラスト方向にも全く動かない。



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逆に右側は相当飛び出した状態。



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これがゴツンと止まった痕。グリスニップルで傷を付けてしまったようだ。



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リヤアームへのラバーコーンの取り付け。



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このタッピングの穴は、シートチューブ側のラッパに嵌め込んでおいてラッパ側からドリルで開けていると思われる。だから左右同じではないと見てマーキングしておいた。


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リヤアーム側の取り付けは至ってシンプル。



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リヤアームのフランジ部を観察するとスピンドルが食い込んだ跡が見て取れるもののブッシュが触った形跡がない。と言う事はスピンドルがフランジ内々の幅より長い可能性がある。



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こちら右側の雌ネジを持ったフランジ。青いのはロックタイト。



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ピポットボルトには問題なさそうだが、



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AM-GT の皿全ネジボルトよりは遥かに良いキャップボルトでガタも少ない。



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こいつはまた12.70mm のストレートリーマの登場だが、スピンドルが長ければ旋盤加工が必要になってくる。工作技術の無いぼくには、大きな課題が残った。

次回につづく、



”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その10【橋輪Blog】

TSRのリヤサスペンションを検証する

ここまであまり大きな問題は無かったが、そろそろ何か起きてくれないと読者の皆さんもつまらないと思うのでは。期待に応えて問題が発生しそうな雰囲気ぷんぷんのリヤサスペンションの検証に入る。

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ちょっと気になったこのチェーン。conneX との刻印がありドイツ製みたい。



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変わったミッシングリンクでここまでは、ゆるゆるで更に力を入れると、



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パチンと外れる。



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まるでハードコンタクトレンズを外す要領。



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チェーンもリヤディレーラーも外し、クイックシャフトも抜いたが、ホイールは落下しなかった。まあタイヤ上部にゴツンとゲンコを食らわせないと外れないフレームなど幾らでもある。逆にエンドが開いてしまっている方がクイックの使い方に影響が出る。



ビックリのリヤエンド幅、135mm であった!

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TSR の逆爪エンド幅は、135mm であった。ホイール又はハブ注文の際は、お気を付けて。



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リヤハブからカセットスプロケットを外す。



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これはダサいから取っ払いましょう。リヤディレーラーの調整がちゃんと出来ていれば無くて良い部品ですから。ローギヤとスポークの間にチェーンが落ちてしまうトラブルに対応するアメリカのPL法対策らしい。



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リヤハブも玉押し調整を試みたがフロント同様の結果だった。



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クランクアームのフィキシングボルトは、左右共全然緩かった。これも納車整備時には要チェック。



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フィキシングボルトがトルク不足なに何故かスクエアーテーパーは、しっかりと勘合していた。こんだけ緩いとプーラー使わなくても取れちゃうのが多いのに。



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おっと!リヤサスペンションアームに手が届く前に時間が来てしまった。今夜は、3月31日を持って橋輪を退職した叔父さん(ぼくの亡くなった親父の弟)の送別会なのであります。ぼくが生まれる前から親父と兄弟2人の3人で自転車屋やってたんだから凄いよね。自転車一筋60年!お疲れ様でした。

次回につづく、


ウルトラロープライスの高品質カーボンフラットバー【橋輪Blog】

ウルトラロープライスの高品質カーボンフラットバー

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カーボンフラットバー Φ25.4 580mm    5.800円(税別)

ウルトラロープライスの高品質カーボンフラットバーが入荷しました。金輪チョイスの製品なのでハイグレードです。

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センタリングポイントも細かく表示。クランプ径は、25.4mm ですが、31.8mm もラインナップ。



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カーボン繊維が綺麗です。



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重量は、124.5g。



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カーボンバーエンドバー  2.000円(税別)



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重量は、82.5g。



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長さはクランプ中心から75mm。



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バーエンドとセットで買っても7.800円(税別)

安いっしょ!


”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その9【橋輪Blog】

SRAM DD3 リヤディレーラーのチューニング

TSR-9 に付いてくるSRAM DD3 のトップ側変速スピードの遅さが許せないと ”その4” で書いたが、変速スピードが遅いのは、SRAM DD3 のせいでは無かった。それではそのチューニング方法を伝授しよう。

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リヤディレーラーのパンタグラフスプリングだが、ロー側にシフトするほど引っ張られスプリングの力が強くなる。逆にトップになるほど弱くなり最後はバネが線接触して動かなくなる。この最後まで行かなくともシフトケーブルによる摺動抵抗が勝って戻りきれない(トップに上がらない)状態にある。Hi 側ストッパーボルトを完全に開放してもだ。ここで視点を変えてみる。



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リヤディレーラーを外すが、SRAM はチェーンテンションが強いので予めチェーンを開放しておかないとケッチン食らいますよ。



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にしてもこのBB 良く回るな。




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リヤディレーラーを外すとワッシャーが1枚。これはSRAM に付いてくるのだろうか、それともパシュレー社がアッセンブリーする際、入れた物なのか? その右にあるフック式のBテンションは、エンドが極端に薄いモールトンには有利だ。



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リヤは、4mm エンド厚ではなかった。



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測ってみると約5.7mm。



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それでも普通のエンドと比べると2mm ほど薄い。モールトンのエンド厚も7.7mm あればSRAM DD3 も本来の性能を発揮するはず。



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Sugino チェーンリングスペーサー BK 1.600円(税別)
内径10 / 外径15 / 厚み0.5mm  5枚セット



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いいもん知ってるもんね。



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元々入っていたワッシャーが、パシュレーが入れた物として1mm。



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これに0.5mm チェーンリングスペーサー2枚を追加すれば2mm の違いをカバーできる。これで Hi 側アジャストスクリューも有効に使えるはず。 



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トップ側の変速スピードが格段に上がった。これはもう絶好調!目〜つぶってでシフトしたらRED と勘違いするかもよ?

次回は、リヤサスペンションを

日本では売っていませんが tern のテールライトのご紹介【橋輪Blog】

日本では売っていませんが tern のテールライトのご紹介

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tern Vizy Light   $40.00

日本では売っていませんが tern のテールライトのご紹介です。縦に並んだLEDライトが直視の視認性で、下方に放射するライトが地面を赤く映し出す間接的な効果をプラスしています。安全性は確実に上がると思われますが40ドルは、良いお値段ですな。

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取付ゴムバンドは、27.0〜35.0mm まで対応。



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高級感漂うアルミボディー。



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USB 充電タイプ。



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取付も簡単で、



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下から入れて、



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上まで来たら、



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180°回せばロック。



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たまたま登場するYoubo です。今日はロードバイクではなく、初のフォールディングバイクを購入。



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購入したのは、tern Verge P10。このためにテールランプを用意してたんです。  

tern Verge P10


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tern ロゴの下あたりがベストポジション。



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このまま畳むことが出来ます。



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点滅モードは、7通り。



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これが、ポーターサドルの正しい使い方?


The tern Vizy Light





お知らせ色々 【橋輪Blog】

お知らせ色々

KIMORI COLOSSUS HR ステッカー発売!

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KIMORI COLOSSUS HR ステッカーKit  32.000円(税別)

17インチディープリム専用ステッカーキットです。アプリケーションシート、センターマーク付ガイドラインが付いています。

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折りたたみ自転車&スモールバイクカタログ発売

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辰巳出版より「折りたたみ自転車&スモールバイクカタログ」が明日の3月31日発売となります。

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SHOP ORIGINAL SMALL BIKE CUSTOM では、S さんのアニバーサリーが掲載されてます。



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SMALL BIKE CATALOG では、KIMORI のラインナップ。HRも載ってます。



DAHON / tern のプレミアムフライデー

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DAHON / tern のプレミアムフライデーキャンペーンです。明日の3月31日(金)に限りご成約のお客様に DAHON でしたらスリップバック、スリップカバーの何れか、tern でしたらターンツールをプレゼント!

DAHON スリップバック / カバー   tern ツール

こいつは、ラッキーであります



”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その8【橋輪Blog】

リーディングリンク式フロントサスペンション 3

スプリングを仕込む前にこちらも見ておきましょう。クロモリ塗装フォークの場合コラム内に塗装が入り込んでいて、サブフォークを一度抜いたら入らない又は、入るが動きが渋いとかあるようです。

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ボトムリンクを仮組し、サブフォークをストロークさせましたが全然スムースに動きますね。今のTSR は、OKみたいです。


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これがフルボトム状態。



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ブレーキキャリパー取付のブロックが際どい所まで接近すんのね。



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これがダイナベクターから送られてきたステンネジセット。



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オリジナルは、内側ボトムリンクに打ち込まれたピポットがナットになっている。



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オリジナルのボルトとプレーンワシャーの間にスプリングワッシャー(皿ばね座金って言うみたい)が入っています。規定トルクで締めれば効きますが任意のフリクションで止めたいときには心持たないですね。増してフロントフォークですもの緩みは禁物です。


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ステンネジセットは、6本のM5ボタンキャップスクリューと平ワッシャー、ナイロンナット。



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これをピポットナット側から入れ、ロックタイトで固定。



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セルフロックナットで微調整する。



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パイプの中は常に動いているところなのでグリスを塗布。



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そして例の締め上げの技。



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この方法ダサくてあまり人に見られたくないんだが・・・・



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サブフォークを上下させることでピポットの距離を調整できるのが良い。



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フリクションプレートには、ステンレス製と同様にグリスを塗布せず組んでみる。



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先生や I さんのモールトンは、ナイロンナットが外に来るように組んであったが、(ボトムリンクプレートが元の位置)


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左右逆にしてボタンキャップの頭が外に来るように組んでみる。この方が自然に見えると思うのだが、ナットを外にするのは何か理由があるのだあろうか?


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左右のボトムリンクの組み付け完了。



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締め付け具合は、レンチが止まったところから5分程の締め付け。



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ステンレス製の場合15分締めてもスムースな動きだったのに対し、5分でも渋くなった。



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やはりこの梨地の抵抗が大きいのだろうか?



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再度分解してみる。



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グリスを塗布してみよう。



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メイン、サブフォークの梨地部分にグリスを塗布して組み付けたがまだ渋い。



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今度は、摩擦が少ないであろうボトムリンク側にもグリスを塗布。ようやくスムースな動きとなった。



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ボタンキャップが表でオリジナルのようにスッキリしたボトムリンク部。



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そうそう最後にスプリングプリロードを調整後は、ロックナットを確実に締めることをお忘れなく。



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クロモリ塗装フォークの場合フリクションプレート両側グリス塗布と締め代5分でステンレス製と同じく良い動きとなった。TSR のリーディングリンク式フロントサスペンションは、”お城製”と全く同じ仕事を熟すことが解った。違うのはステンレス製と比べてちょっとだけ重いってこと。

次回は、下半身を攻めてみようかな


tern SURGE ltd に 105 ショートリーチブレーキキャリパーは装着できる?【橋輪Blog】

tern SURGE ltd に 105 ショートリーチブレーキキャリパーは装着できる?

本日の【橋輪Blog】は、”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その8 の予定でしたが、メールトラブルによりこちらの話題に変更させて頂きます。昨日26日にお問い合わせメールが来ていて、その内容は 「tern SURGE に、Shimano 105 のブレーキキャリパーは装着出来ますか?」 との内容でした。今朝早速テストし、結果を返信しようとしたらいきなりメールが消えたのです。(申し訳ございません)メール頂いた方、もし【橋輪Blog】をご覧頂けているならば、テスト結果は以下の通りでした。

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tern SURGE ltd

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テストに使用したのは、DURA-ACE BR-9000。DURA のアーチサイズは、49mm。105(BR-5800と仮定)が、51mm です。49mm のDURA が行ければ、105は楽勝ってことですね。


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キャリパーブレーキにおけるアーチサイズとは、キャリパー取付ボルトとシューを一番遠くにセットしたときの距離。(ブレーキを掛けてリムを掴んだ状態で測定。故にワイドリムとナローでは、若干異なる)


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オリジナルのロングアーチブレーキキャリパー。



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実はこれサージの場合、前後ともリヤ用が装着されてます。



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通常取付のようにフォーククラウンに付けるのではなく、フォーク間に設けたフリッジに装着されているからなんです。慌てて前後セットで買ってはいけませんよ。ぼくのKIMORI みたいになりますから。(KIMORI も前後リヤ用の設計)


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DURA のキャリパーが付いた SURGE ltd カッコいいですね。さてパットの当たりはどうか?



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行けてるように見えますがフルカーボンホイールの ltd では無理ですね。



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アルミリムのSURGE で、105でしたらプラス2mm でギリ行けるかもしれません。SURGE の現車が今ありませんので、月末再入荷した際にもう一度テストしてみます。


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救世主現る。



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BOMA オフセットブレーキシュー(amazon で購入可)



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これならフルカーボンホイールのベストポジションにセット出来ました。ただロングアーチ化したことでレバー比が変わりDURA 本来の制動力から劣っているのは確かです。でも流石にDURA のリヤ用キャリパーを2ヶ買ってテストするには、リスクが高いですね。この仕様での制動力が無名オリジナルのロングアーチキャリパーより勝っていることを祈るばかりです。



そんなリスクを背負ってまでやる人はいないでしょうね?



ねー、住職!



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tern SURGE ltd 9100 DURA-ACE



”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その7【橋輪Blog】

リーディングリンク式フロントサスペンション 2

前回やったフロントサスのオーバーホールは、ステンレス製であったが、クロモリフレームとは違いがあるのだろうか。

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フロントエンドの厚みは4mm。



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フリクションプレートの当たり面はマスキングされておりサフェーサーは入っているようだが梨地の状態でステンに比べてかなり摩擦が多そうだ。クロモリの場合グリスを塗って組み付けたほうが良いのかもしれない。


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昨日修正した部分の飛び出しは、均等でなければならない。



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フリクションプレートより凹んでいること。



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これを上下とサブフォーク側でも確認。



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それとボトムリンクとフォークが干渉してるのがあるんだって。ボルトを締めこんで4ヶ所確認したがOKでした。



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さてこのボルトの締め具合だが、



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フリクションが殆どなく手を離すと下がってしまう位ではガタが出ます。



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L 型ではなくヘキサゴンドライバーで締めた位でもフリクションが掛かる。スプリングを入れてからでは動きが確認出来ないので、締め加減を覚えておくか、トルクレンチでの管理が必要だろう。ぼくは使わないが。


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リンクの動きに問題がないので、左右をマーキング。



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サブフォークエンド部分の形が下のステンレス製とは少し違う。


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小さな切欠きがボトムリンクプレートの逃げとなっている。



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赤いリバウンドブッシュが当たる部分にカムプロフィールがあるが、これは意味があるのだろうか?



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これが計算されたカムプロフィールだとすると伸び切る寸前にダンパー効果を発生させるのか?これは”お城製”にはないシステムだ。もしかしてパシュレー凄いのか?


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フォークが伸びて行く方向に動かして行くと、リバウンドブッシュがストッパーとなる手前である程度の抵抗が出るが、あまり関係がないみたい。I さんのSPEED S 分解したときもこの部品1ヶ所だけおもいっきり潰れてたもんね。 考え過ぎ!考え過ぎ!

明日につづく、


”お城で作っていないモールトンはダメなのか?” その6【橋輪Blog】

リーディングリンク式フロントサスペンション

TSR のフロントサスペンションは、”お城製”AM シリーズと同じ構造のリーディングリンク式を採用しています。モールトンプロショップのメンテナンスを見ていると巨大な定盤に乗せてフロントフォークのアライメントを確認しているようだが、普通の定盤すらないわけであり、ここは培った豊富な経験(負け惜しみ)から目視点検して行こう。

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ホイールとフォーククラウンのセンター関係は正確だと見える。うちは、他の自転車でも確認はこの方法だが。



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クイックレバーを開いた状態。エンドが開いていれば、ハブ軸側に隙間ができる。



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TANGE のヘットパーツは、中々の良い動き。



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外したリーディングリンクフォークAssy。



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ヘッドベアリングは、インテグラルタイプで整備性抜群。



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何でここにスプリングが入ってんだろう?



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コラム内側を覗くと、何やら見なれぬ構造。



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キモリ製SST のスライディングハンマーで抜いてやろう。



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あら、そのまま抜けて来ちゃったぞ。



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は〜、こうゆう構造だったのね。



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ブレーキキャリパーを外して、サブフォークをバラしに掛かります。



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スプリングに多少のプリロードが掛けてあったので解放しておきましょう。



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15mm の薄口スパナでロックナットを緩めます。



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これでスプリングの強さが最弱の状態。



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前回、I さんの AM-SPEED S でやったから怖くないもんね。



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ボトムリンクが外れて、



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サブフォークが抜けました。



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メインフォークの内々を測定すると100.39mm。



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サブフォークは、100.83mm と悪くないね。



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サブフォークだけハブにセットしてみる。



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0.83mm はこんなもんだろう。



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ノギスで測る際に広がっちゃう位の硬さだもん握れば狭まる程度。これはOKでしょう。



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次にフリクションを発生させる樹脂パーツのガイドとなるパイプが刺さったエンドの状態を見る。こちらサブフォークは問題なし。



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続いてメインフォーク。



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左右均等でないみたい。



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しかも斜めってるか?



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これはキャップボルトを使って容易に叩き出せそう。



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ちょっとかじってますね。



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ヤスリで修正して元に戻します。圧入は全ネジのネジ棒&ナットでOK!



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この辺は、納車整備時に見ておくべきところみたい。

次回は、ボトムリンクをいじってみようか


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