ディスクブレーキ台座について(その6)【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について(その6)

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ディスクローターとパットの平行度は、アクスルとの直角度にある。昨日作業したリヤは、フェイシングしなくとも何とかごまかせる範囲ではあったが、実際カッターの入り始めは面の半分しか当たっていなかった。今日作業するフロントは、絶対にごまかせる範囲ではない。それでは行ってみよう。

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とにかくこのフロントは、何をやってもパットが擦る。



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その酷さをキャリパーを外してご覧いただこう。この状態で上からマウントアダプターとローターの位置関係を見てください。


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マウントアダプターが完全にローター側に傾いていますよね。これでは左パット上面、右パット下面がローターに触ってしまいます。


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マウントの刻印は、「FF2-F160」でフラットマウントのフロント用でローター160mm。リヤとは反対でフォーク側にねじがありマウントはただの穴。


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取り付け面は一応マスキングしてあるが、この面が傾いていると思われる。



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フォークエンドは、ディスク対応で前を向いている。



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今度は、マウントではなくフォーク台座をフェイシングするので「フラットマウント」のページ。



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フロントフラットマウントに使用するカッターとアタッチメント。



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5mm のネジ穴に合わせるため5mm のパイロットボルト(黒色)から4mm のパイロットボルト(銀色)に入れ替える。


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左が O リング付きのフラットマウントリヤ用ねじなしスタットで、右がフロント用ネジ付きスタット。


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ネジ付きスタットをフォークにセット。



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クイックリリース用9mm アクスルでセット。テレスコ範囲は、100〜150mm。



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上下のスタットに押し当て保持する。



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スライダー、


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ボディーのクランプボルトの順で固定します。



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スタットを外します。



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上側の台座に合わせます。



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狭いフォーク間での関節の曲がりが微妙で、



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これではハンドルが取り付けできません。



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もう少し V 字角を付けて伸ばしましょうか。



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これでハンドルが付きました。



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切削開始!



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ちょっと様子を見てみましょうか。



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完全に斜めですね。



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更に切削を進めます。暗黒さんから「力が入らなくて大変ですよ」とコメント頂きましたが確かにアルミのマウントアダプターではなくクロモリフォークなのでサクサクとは削れません。


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全体均一に削れました。



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ここでリヤと同じくストップカラーをクランプ。



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カッターを下側に移動。



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同じくストップカラーの隙間が無くなるまで削り進みます。



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隙間がなくなったので切削終了。



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再度平行度を確認しましたがドンピシャきてます。



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アルミフォークであればこのままやりっぱなしですが、錆びる可能性大です。



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似た色でタッチアップします。



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シンナーで溶いてなるべく薄くね。



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ん奇麗。



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これにてディスクマウントフェイシング完了。何故事細かに書いてんのかって。めったにやる作業じゃないので自分に対するマニュアルですよ。頻繁に使うようじゃ困りますよメーカーさん。

これで自信をもって納車できます!





ディスクブレーキ台座について(その5)【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について(その5)

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Park Tool の DT-5.2 ディスクマウントフェイシングツールを初めて使ってみます。勿論、取扱説明書は熟読しました。今回作業する 2020 FIJI JARI 2.3 のフレーム、フォークは、フラットマウント仕様となっています。

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先ずは比較的に調整でごまかせそうだったリヤブレーキから。



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チェーンステーに設けられたフラットマウント。リヤは、フレーム側がただの穴(楕円)でキャリパーまたは、マウントアダプター側にねじが切られているタイプです。


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ポストマウントタイプのTEKTRO mira メカニカルディスクキャリパーを外します。



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マウントアダプターには、FR2-R160 の文字が。調べてみると TRP製でフラットマウントに対応するリヤ用160mm ローターってことみたい。


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フレーム側が楕円なのでこんなに動いてしまいます。



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取り合えずローターと平行な位置に仮組。


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キャリパーを乗せてみてローターとパットの左右の隙間に余裕があればOKかと。



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フラットマウントフレームですが、今加工する面がマウントアダプター上部なので、



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「ポストマウントタイプのフェイシング」の説明に従って作業を進めます。



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ポストマウントに使用するカッターとアタッチメント。



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このように組み立てます。



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車体のリヤエンドは、135mm 幅のクイックリリース 10mm シャフト。こちらのテレスコピックアクスルは、135〜210mm に対応します。


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エンドのシャフト径は、10mm。



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左右のキャップボルトを締めれば135mm 幅に調整されます。



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ここでテレスコのスライドをクランプします。



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これで取り付けは完了。



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カッターのツバの部分をマウントアダプターに乗せ平行度を出します。



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スライダーのボルト、



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ボディーのクランプボルトの順で固定します。



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次にスライダーのボルトのみを緩めて前側の面に移動。



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ボルトを締めます。



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スライダーは上下に動けて回転も出来ますので、ちょっと除けて切削油を塗ります。



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ハンドルを回して切削開始です。



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先ずは、黒い塗装が剥がれてきました。



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更に進むとアルミの切粉が出始めました。



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これちょっと気持ち良いですね。



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一旦様子を見てみるとやはり平行度は出ていませんね。切削を進めます。



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大体全周にわたり削れましたね。



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もう一度カッターを戻します。



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ここがみそで、スライダーの下にあるストップカラーを引き上げます。



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スライダーにストップカラーを密着させてクランプします。前側は、この高さまで削り進めたよってことです。(この位置が基準面となる)よく考えてんなこの工具!


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今度は後ろ側にセット。こちらの方が高いですから先ほどの基準線となるストップカラーとスライダーの間には隙間が空くことになります。その隙間が無くなるまで削れば前後同じ高さになるってわけ。良くできてんな!

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奇麗にフェイシングできました。



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もう一度平行度を見てみるとピッタリ!



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キャリパーは、ブレーキを握った状態で取付ボルトを締めただけで一発で位置決めが完了。何とか擦らぬようごまかした取り付けとキッチリ精度を出した取り付けではブレーキレバーのタッチが全然違いますね。

明日は、フロントを






ディスクブレーキ台座について(その4)【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について(その4)

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例の工具が届いた。これからの自転車屋は、これ絶対に必要となってくると思う。

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Park Tool DT5.2 ディスクマウントフェイシングツール 98.010円



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プラスチック製だが立派なケースに収まってる。



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ポストマウント / フラットマウント用カッター、IS 用カッターにハンドル。クイックリリース9mm / 10mm、スルーアクスル12mm / 15mm / 20mm 対応各種アクスルが付属。


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インターナショナルスタンダード(IS)用カッター。



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こちらポストマウント / フラットマウント用カッター。



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ハンドルがセットできる。



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ポストマウント / フラットマウント用カッターには減速ギヤが仕込まれるが、これハンドル位置をオフセットさせるための仕掛け。

明日の作業が楽しみだ!


ディスクブレーキ台座について(その3)【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について(その3)

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JARI(ジャリ)2.3

2020  FUJI
JARI 2.3                  129.800円(税込)
橋輪プライス   116.800円(税込)
フレームサイズ:46 / 49 / 52 /54 / 56cm
18 Speed   12.9kg

FUJI のアドベンチャーロード JARI のクロモリフレームバージョン 2.3 です。カラーは、今日ご紹介するスカイブルーとスレートの2色展開となっています。

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極太タイヤのため29インチぐらいに見えるホイールサイズは、700c。




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タイヤは、Panaracer Comet Hard Pack 700×38C。



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クランクセットは、FSA 46-30T。



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フロントディレイラー:Simano SORA



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リヤディレーラー:Shimano Alivio



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カセットスプロケ:shimano HG-200  12-36T



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デュアルコントロールレバー:Simano SORA



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ドロップバーは、OVAL のフレアドロップタイプ。



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TEKTRO mira メカニカルディスクブレーキ。ローター径は、160mm。



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フラットマウントのフォークにマウントアダプターを返してポストマウントキャリパーが装着されています。


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リヤも同じくテクトロで160mm ローター。



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こちらもチェーンステーのフラットマウント。



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不思議なのがジャリシリーズでクロモリフレームはこの2.3のみで、1.5 / 1.3 はアルミフレームにテクトロメカニカル、1.1 が、アルミフレームに105ハイドロリック、1.1 CARBON が Ultegra となる。同じフレームでハイドロ付きのハイグレードがあるなら分かるが何故にこのフレームフラットマウントにしたのか?105ハイドロにアップグレード可能という意味か。まそれはさておいて、現在納車整備の真っただ中このブレーキ調整リヤは何とかごまかせてもフロントはどうにもならない。

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この工具を使う1号機となりそうだ


ディスクブレーキ台座について(その2)【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について(その2)

最初に書いたようにディスクブレーキ採用モデルが大変多くなってきた。自動調整機能を持つハイドロリックディスクは高価でミドルクラスにはあまり選択されない。よって調整の複雑なメカニカルディスクとなるのだが毎回毎回納車整備で多くの時間を費やすこととなっている。

基本ディスクキャリパーの取り付けは、ブレーキを握った状態で取付ボルトを締めれば自ずとセンターが出るはずであるが、そうは行かないのがディスクブレーキの歴史が浅い自転車の世界。(というか真剣に作っていない)殆どの場合がキャリパーの不良ではなく、その取り付けに問題ありでローターに引きずりが出てしまう。

その取り付けとは、フレーム、フォーク側であり、取り付けに平行度や直角度が出ていないものが多いということ。ここを修正しないと正確な取り付けが出来ない。(これ本来完成車製造メーカーがやっておくべきことなのに何故我々販売店がやらなければならないのか?)なので基本的なキャリパー締め付け方法ではなく、パットとローターが擦れずにいられる場所を探りつつ時間をかけて取り付けなければならない。モーターサイクルのフロントフォークを買った後にキャリパー取り付け台座を修正するなど聞いたことがありません。

現在自転車のディスクブレーキキャリパーの取り付け方式には3種類が存在する。初期のMTB で採用されたインターナショナルスタンダード(IS)。現在のMTB で最も主流なポストマウント(PM)。そしてシマノが提唱した新たな規格フラットマウント(FM)で、現在のディスクロードに採用されています。

大変高価ですが、インターナショナルスタンダード(IS)、ポストマウント(PM)、フラットマウント(FM)三つの規格のディスクキャリパーマウントをフェイシングできる工具がパークツールより販売されています。


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この写真はモーターサイクルですが、側面から2本のボルトで取り付けてますからインターナショナルマウント(IS)と言えます。


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こちらは、ディスクローターの面に対して平行に取り付けたポストマウント(PM)ですね。モーターサイクルの世界では、ラジアルマウントなんて呼んでます。


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こちらはミックスで、インターナショナルのマウントに変換キャリパーアダプター(自転車で言うとマウントアダプター)を返してポストマウントタイプのキャリパーを取り付けた例です。オーリンズの倒立フォークにブレンボの4ポットキャリパー、320mm のフローティングディスクローターでは、100万円を超えますかね。


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堪りかねてその高価な工具買っちゃいましたよ!

次回につづく、



RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る(その2)【橋輪Blog】

RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る(その2)

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はいこちら9T トップギヤ歯飛び対策室です。検証に入る前に歯数の少ないトップギヤとチェーンの掛かり代について説明したいと思います。

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極端な表現ですが上の写真が105のリヤディレーラーで下がカプレオディレーラーを表現しています。105では、チェーンのローラーが5個しか歯に噛んでいませんが、カプレオでは、5個噛んでいるのが分かります。シマノがカプレオカセットは、カプレオディレーラーでお使いくださいと推奨するのはこのことです。

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更にもう一つは、上の写真が700c フルサイズの自転車で下が小径車です。自転車を良く観察すると分かりますが、700c では上側のチェーンが地面と平行に引っ張られています。それに比べ小径車は、BB の位置が高いので斜め上から引くこととなります。小径車の方がローラーの掛かりが1個少ないのが分かりますね。これらが歯飛びの原因となりますが、今回はミッシングリンクが悪さをしているのは間違いないのでローラーの当たりを見ていきましょう。


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ローラーが直視できるようチェーンをバラします。



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こんな感じでローラーと歯の当たり具合を観察したかったからです。



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疑ったのは、ミッシングリンクと通常外プレートとの形状の違いです。



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ミッシングリンクの片側が長いプレートがトップギヤと2速ギヤの谷間に当たっているのでは疑惑です。


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つまりこうゆうことです。よってミッシングリンクによってローラーが押し上げられ歯飛びが起こる。



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片側のミッシングリンクのピンを抜きジョイントを連結しました。



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これで丸見えです。



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ラインを引きスプロケットの頂点から引っ張ってみます。



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こう見ると真上のローラーではなく一つ手前(左側)が強く噛んでいることが分かりますね。



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一つ進むと浮いてきたような?



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でもこれ後に続くチェーンが無いので不公平かも。



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3リンク程伸ばしてみます。



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結果は、はっきり言って全く判別が付きません。



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何故なら歯の形が全て同じではないからです。チェーンを架け替えて同じ観察をすると浮いてくる場所が都度違ってきます。これでは判別不能であります。


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もしやトップギヤの外側?



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ロックリングの外側からチェーンを掛けると確かにミッシングリンクの部分が浮き上がる!




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通常の外プレートで囲んだトップギヤ、



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ロックリングがポトンと入ります。



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ミッシングリンクを含むと、



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入らない-------------!!!



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これだ!



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こんなに沢山実験用のリンク作ったのに原因・・・・原因は、RECON Fe 11s カセットに付属してくるロックリングだったのね。


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対策としては、チェーンをミッシングリンクではなくアンプルピンで繋ぐか、シマノ純正カプレオ用ロックリング(P No. Y1Z701000  780円税別)を使うと解決します。

RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因掴んだり!



RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る【橋輪Blog】

RECON 11s トップ 9T の歯飛びの原因に迫る

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ディスクブレーキ台座について(その2)を書く予定でしたが、緊急修理が入りましたのでこちらを先に。さてロードから移植した SRAM RED e-Tap を搭載した S さんの tern Verge N8 ですが、最近 RECON 11s カセットのトップ9T の歯飛びが著しいとのことで持ち込まれました。

tern Verge N8 ロードよりフォールディングがメインに


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RECON Fe カセット Capreo 11s 9-28T 24.000円(税別)
Ratio:9-10-12-13-15-17-19-21-23-25-28



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早速、歯飛びの原因の追究に入ります。



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ロードを掛けなければ飛ばないというが、



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確かにクランク2回転に一回小さなショックを感じる。



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そして2回転に一回 9T のトップギヤを通過しているのがこのミッシングリンク。



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チェーンチェッカーでみると伸びは出ていないよう。



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チェーンを外してみよう。



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カセットとチェーンを洗浄した。

ミッシングリンクが悪さをしているのは間違いなさそうだ。ここから歯飛びの原因に迫る!

明日につづく、




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FUJI 2020年モデル最後の入荷!





ディスクブレーキ台座について【橋輪Blog】

ディスクブレーキ台座について

MTB だけのものかと思っていたディスクブレーキもグラベルロードに端を発しクロスバイク、ミニベロ、ましてやフォールディングバイクまでにも採用され始めている。これは遂に勉強しなければとの思いに駆られる。今回勉強したいのは、ディスクブレーキキャリパーの作動ではなくその取り付け方法についてである。その前にキャリパーの作動について振り返ってみよう。




TRP SPYRE ディスクキャリパーについて

昨日ご紹介した ARAYA Muddy Fox CX Mini に装着されているディスックキャリパーですが、メカニカルディスク(油圧(ハイドロリック)ではなく機械式でブレーキワイヤーで引くタイプ)ながら凄い機構を持っているんですよ。

TRP って元々TEKTRO のレーシングスペックモデル(テクトロ・レーシング・パーツとでも読むのか?)で、ハイグレードな製品をラインナップしています。普通メカニカルだとシングルアクションなのですが、ハイドロと同じくダブルアクションになってるんです。

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ディスクキャリパー:TRP SPYRE MD-C605C
普通のシングルアクションのキャリパーだと「SPYRE」の文字が入るレリーズレバーを右のブレーキワイヤーで引く片押しタイプとなります。


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ところがこれ反対側にも繋がってるんです。



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両側にレリーズレバーがありダブルアクションなのであります。それではダブルアクションが何故よいのか説明しましょう。



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これは、ハイドロリックディスクブレーキの説明です。灰色がキャリパーボディー本体、赤がブレーキパット、青がディスクローターです。ピストンとシリンダーは省略してあります。ハイドロですと左右のパットにピストンを持っています。ピストンが入っているシリンダーに油圧(左右のシリンダーの油路はバイパスされている)を掛けるとパスカルの原理で均等にパットが押されます。ですから調整の必要がないのです。では何故ブレーキレバーを放すとピストンが戻るのでしょうか。油圧を掛けるとシリンダーとピストンの気密を保つシールリップがよれ圧力が下がるとよれが戻る力でピストンを元の位置に戻すって訳です。でもピストンが戻ってもパットは戻らないのでは。その通りです。自動車やモーターサイクルのディスクブレーキでは、パットは常にローターに軽くこすれている状態です。エンジンパワーが大きいので無視できる抵抗なのです。ですが自転車では大きなロスとなるので、セパレーター用にリーフスプリングでパットも戻しています。先ほどのシールリップの機構からブレーキパットが減る度に自動調整してくれるのもハイドロの特徴です。

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お次は、シングルアクションのメカニカルディスクです。右側のパットはボディーに固定(出し代の調整はあるが)です。パットを押しているのは左側のみ。今フレーキレバーを握り始めした。左パットはローター当たります。右パットはボディーに固定ですからローターに触ってません。これで終わりかと思いきやメカニカルの力でもこんなもんではありません。まさかのこの後ローターがしなって左右のパットが掴むのです。いやでしょ〜! ですから調整が面倒なのです。

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メカニカルでありながらハイドロの動きを可能にした TRP。
こうゆう部品好きだな。流石です。

ああ、この絵書くの大変だった!

パーツ撮影スタジオをアップグレードする【橋輪Blog】

パーツ撮影スタジオをアップグレードする

部屋の中でパーツを写真に撮るためのバックをもう少し大きいものでも撮影できるようにアップグレードしてみた。

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ホームセンターにて1820×910×15mm の発泡スチロールボード(568円)を購入した。



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今日も風がやや強い中、建物から駐車場の車まで風に逆らわぬよう大きく薄い発泡ボードをコントロールするのは大変難しかった。


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テーブルの幅は1200mm。これに合わせてボードをカット。



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台座は、使い終わった tern のポップ(0円)で製作。



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これに発砲ボードを張り付けた。




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はいテーブルサイズ。




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次に反物(2.211円)を購入。幅の見当が付かないので勉強していった。シングル幅が、90cm。普通幅が、110cm。ダブル幅が、140cm なのだそうだが、購入したのは144cm であった。こちらも BB 同様メーカーによって規格が違うようだ。


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以前のものは、生地上部を割りばしと目玉クリップで止めていたが今度はスッキリ。



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高さも910mm あるので余裕です。



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最近購入したラジコンフライトシュミレーターを撮影してみた。



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なかなかいい感じ。



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こんなもんも撮影。これ昨日ボール紙でこさえた飛行機ですが飛びません。シルエットは、アクロ機のEdge 540。


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こんなんしてマニューバのパターンをイメージしてトレーニングする道具です。



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舵面のエルロン、



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エレベーター、ラダーも可動式としました。



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これねコンテストフライヤーなら絶対に持ってるものなんですよ。ラジコン飛行機の競技会で自分の順番を待つ間にアレスティー記号(その日のパターンフライトの図面)を見ながらみんなクルクルやってますから。でもねこれやるの飛行場か工作室に限ります。さもないと「あいつ頭いっちゃってネ?」と思われますから。

この人も持ってます!







今夜も再放送!RIDEA NEW Product BSFW20 V-Brake Shoes【橋輪Blog】

RIDEA NEW Product BSFW20 V-Brake Shoes

今夜も再放送でリデアのショートブレーキシューをご紹介しますが、何故小径車にショートタイプが有利なのか説明を追加してあります。

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RIDEA  BSFW20 V-Brake Shoes  3.130円(税別)

リデアから NEW プロダクツ。18インチ以下のスモールホイールに特に有利な56mm ショートタイプの V ブレーキシューです。アルミCNCのボディーにアナダイズド仕上げ。カラーは、レッド、ゴールド、ブルー、チタン、シルバー、ブラックの6カラーラインナップ。

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レッド



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ゴールド



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ブルー



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チタン



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シルバー



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ブラック



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ボディーはアルミ CNC 仕上げ。



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カートリッジタイプのパットは、カーボンリムにも対応。

RIDEA CSV2、CSV、CLV2、CLV、FLV の V ブレーキアームとのマッチングが抜群です。




何故ショートタイプのブレーキシューは、小径車に有利なのか?

こんなブレーキシュー探してたんだ!

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ブレーキシューと言っても色々なものがありますね。



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上はロードのキャリパーブレーキ用、下がVブレーキ用で、長さが大分違いますね。



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左は3種類のコンパウンドのKCNC。ゴージャスなシューです。右は一般的なDAHONなどのミドルクラスに付いてくるもの。(しょぼい)


今日のめっけもん!短いシューを探してたんだ

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JAGWIRE CROSS PRO LITE      2.800円(税別)



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上KCNCは当たり面が65mmに対しノーマルが57mmほどか。



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tern の上位モデルに付くこれなんか75mmもある。



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これですよ、カートリッジタイプで見栄えもいい。



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長さは、ご覧のようにロード用と同じ短さ。これを探してたんだ。



以前にこんな記事を書いた。小径車のリヤVブレーキは非常に条件が厳しいという話。      

(画像クリックで拡大)
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またしても下手な絵で申し訳ありませんが、小径車故のリムのアールがきつくなり、更には折り畳み特有のブレーキ台座が付く鋭角なバックフレームと相まって状況は過酷なものとなっています。(左)

セットしたブレーキシューを斜め横から見るとこんな角度になっていると思います。(中)

(右)は極端に書きましたが、リム方向(縦方向)から見ると、シューの角度がブレーキームの角度に近づいてくると、アームピボットから弧を描くように作用するシューの下側(後ろの長く伸びた方)が先にリムと接触を始めてしまうために極端なトーアウトとなってしまいます。

         


どうゆう事かと言いますと

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小径車においてVブレーキアームがホイールの中心線に合った理想の取付である場合(フロントは、ほぼこれに近くなる)。


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今、フロントブレーキが掛かっている状態。

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ブレーキをリリースすると平行線状に離れて行きます。



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リヤではバックフレームの形状から、中心線からかけ離れたブレーキ台座にセットしなければならず、シューとブレーキアームが斜めになってしまう。


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するとご覧の様な動きになってしまいます。

ブレーキレバーを握り込んで行くと、まず長く伸びたシューの後ろ側が接触を始め、徐々に全体が接触するまで歪みながらリムに密着していく、超トーアウトとなるのです。
これでもV用ブレーキレバーとの組み合わせなら大丈夫なんですが、STI レバーで動かそうとなると、少なくなるストロークに苦労するのであります。これはブレーキシューが長くなればなるほど顕著に現れます。
 


スピプロがジャックナイフする?

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タケシのSPEED PRO TT もショートVを組んでいますが、この理由により高級なブレーキシューが使えずに、長さの短い、しょぼいノーマルを仕方なく使っていました。


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もちろん十分な制動力は出ていますが、シューとリムの隙間を確保するためには、あまり詰められませんでした。

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強く握り込むとハンドルバーにくっ付いてしまいます。



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短いブレーキシューの装着で理想としている当たりに近づいたわけです。

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ハンドルバーにも余裕ができました。


ちと高いブレーキシューですが、これはお勧めですぞ!

お分かり頂けましたでしょうか


※今週は、第一火曜日なので火水連休となります







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