ロールス先生のダブルパイロン(その4)【橋輪Blog】

肝心要のリヤスイングアームピポット

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モールトンは何時もここで悩まされる。今までまともだったのはパシュレー製の TSR だけだ。このダブルパイロンをアッセンブルしたメカニックは、ちゃんと処理をしてくれているだろうか?

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ピポットボルトを抜いてみると何時ものブラスブッシュではなくフレクシターであった。



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ブラスブッシュをベアリングとして滑らすのではなく、スチールのスピンドルパイプの回りにゴムを溶着させその捩じりを使ったトーションピポットスイング機構である。



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NEW シリーズに採用されているフロントサスペンションと同じだ。



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ゴムなので給油の必要はない。I さんのオレンジダブルパイロンをメンテした際このイモネジを給油口と書いたが、ゴムの位置決めをするこの方式の名残だったことが分かった。


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フロントサスのフレクシターのこれと同じだ。



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ピポットボルトは、皿頭でセンター出しする方式でフランジの並行度も良い。



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ピポットボルトとスピンドル内径とのクリアランスも良好。



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やはりこの頃からもヘリサートが入れられ(お城で)ていた。



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ピポットボルトを抜いてリヤアームを半分ずらしリヤアームがぶら下がってる状態。左右フランジ間の距離とスピンドルの長さも絶妙に良い。


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横剛性もいいみたい。ゴムブッシュだから多少はよれているんだと思うが、治具にあてがうなどしなければ分からない程度に文句なし。


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ゴムブッシュが右回転左回転に捻じれる量は、リヤエンドで10cm ぐらいしかないが、



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ハイドロラスティックラバーコーンの作動量からすれば十分。

ロールス先生のダブルパイロンは、2013年モデル。となると2004年デビューの初期型からフレクシターリヤピポットを採用してたのではと推測する。先生長年に渡りかなり乗り込んでおられると見えるが、ゴムブッシュにへたりは全く感じない。これ半永久的な耐久性があるかもしれない。流石はモールトン博士40年の集大成である。だが突然翌年の2014年モデルの I さんのオレンジダブルパイロンで全く同じフレームながらフレクシターを止めブラスブッシュを採用。これは酷い代物だった。合いもしないブラスブッシュを無理やり押し込んだこのモデルは、その後マイナーチェンジされる過渡期の2014年だけにあったようだ。ピポットをマイナーチェンジしたその後のモデルは、”オッサン”の2017年モデルのイエローダブルパイロンに見たが、これは更に酷い構造であった。工業製品であれば年月と共に良い方向へと向上するのが当たり前の中どんどん悪い方に悪化するのは信じ難い。

何故に申し分のないフレクシターリヤピポットを止めたのか?

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モールトン DOUBLE PYLON のメンテナンス 2 【橋輪Blog】


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MOULTON DOUBLE PYLON を組む 3【橋輪Blog】





ロールス先生のダブルパイロン(その3)【橋輪Blog】

カンパ専用クランクツール

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Park Tool CBP-8 BB ベアリングツールキット 17.050円(税込)

遂にクランクの分解へと入って行くが、絶対にこれが必要になってくる。カンパのウルトラトルク及びパワートルクのクランク抜き&ベアリング着脱工具であります。それでは昨日からの続きを。

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フロントディレーラーとブレーキキャリパーを外す。



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これらは、クランクと共にまとめてクリーニングだ。



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しかしガタもなくよー回るクランクですこと。



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さて問題のスーパーレコードウルトラトルククランク。ドライブノンドライブ共にクランクアーム一体となった中空シャフトがBB シェル内中央で1本のフィキシングボルトでセレーション結合されている。そして左クランクを抜き取る際ベアリングツールが必要になるのだ。取り合えずフィキシングボルトを緩めるところまでやっておこう。


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左右のクランクシャフトを繋ぐフィキシングボルトのレンチサイズは10mm。あいにく8と11mm しか持ち合わせがない。


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仕方なく長手方向がボールポイントになっていない L 型ヘキサゴンレンチを使う。



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14mm のメガネレンチをハンドルとして使う。こういうの「2丁掛け」と言って整備業界ではご法度な作法だ。おっとっと・・・・・


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スーパーレコードのウルトラトルククランクは、クロックワイズ(時計回り)で緩む。すなわち逆ネジ。そしてパワートルククランクは、カウンタークロックワイズの正ネジ。「えいっ、」っと緩めてフィキシングボルトを回していくと・・・・・



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突然左クランクがクルリと回った。



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あら取れちゃった!



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ウルトラトルクってこうなってたのね。ノンドライブサイドにはウェーブワッシャー。



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そしてドライブサイドにはサークリップ。



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これを外します。



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こちらも手で引き抜くだけで外れちゃいました。



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ドライブサイドは、ウェーブワッシャーではなく位置決めの C リング。




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BB シェルにはカップだけが残るってことみたい。



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しかもこのカップ外径44mm 16ノッチだからシマノの工具が使えちゃう。



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ちょっと養生しておきましょう。



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24mm のメガネっでよいっとクロックワイズね。



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フェイスカットしてあった模様。ここはこのまま納めちゃいます。

気が付いたら新たな道具の手配なしで分解出来ちゃったみたい。

明日につづく、





ロールス先生のダブルパイロン(その2)【橋輪Blog】

苦手なカンパニョーロ

さてロールス先生のダブルパイロンは、Campagnolo SUPER RECORD 11s フルコンポ搭載です。最新では、12 Speed となっているが当時40万円弱した最高級品コンポーネントであります。そしてぼくは、めっぽうカンパに弱い(食わず嫌い)のであります。あ〜、また道具に困るんだろうな。そんなわけで恐る恐る分解スタート!

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ホイールは、ANDOZA に変えますが、カンパのカセットは外さねばなりません。早速カンパ用のロックリング工具が必要となって来ます。


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あるよ! Lifu ♯09B3 カンパ対応カセットロックリングツール 1.100円(税別)。MICHE(ミケ)のシングルスピード用アドバンスクランク BB 取付の際取り寄せた工具でカンパ対応品(BB ではなくカセットのロックリング)です。


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ほらね。しかしカセットドロドロですね。



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これで第一関門突破。



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こちらのカーボンホイールは、ささっとクリーニングして一時お蔵入り。



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おっとリヤディレーラーには、激しくヒットしたキズあり。



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リヤディレーラーを外そうと思いきや 5mm のアレーンキーが掛りません。



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裏側を覗くと、おっとカンパってトルクス使ってんだ。


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裏側には、T30 が掛りますが、



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表からは掛りません。



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ボルト頭の方は、T25 みたいです。どうなってるんだろ。これでリヤディレーラーが外れます。



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お蔵入りする前にもう一度リヤホイールを付けてディレーラーハンガーの点検をしておきましょう。



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Park Tool の DAG-2.2 ディレーラー直付ゲージをディレーラーハンガーに取り付けて測ってみます。



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先ずゲージをリム下側に合わせます。



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あらら、上ではこんなに離れています。あれだけのキズですから大分突っ込んでいたんでしょうね。



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4か所測ってディレーラーハンガー修正完了。

でもあれだけ曲がってたのにちゃんと変速してたもんな〜。カンパって凄いかも。シマノだったら絶対同期してないよ!

明日につづく、





ロールス先生のダブルパイロン【橋輪Blog】

ロールス先生のダブルパイロン

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ロールス先生よりモールトン・ダブルパイロンのフルメンテの依頼を受けました。先生大の走り屋でありますが、お掃除は大の苦手であります。

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ホイールは、カーボンリムを組まれています。



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フロントハブのみダブルパイロン専用70mm GOKISO ハブ。



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コンポは、カンパスーパーレコードフルコンポですが、カーボンリムのためブレーキキャリパーにはオフセットブレーキシューがセットされてます。


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内側に入り込んだブレーキレバー。白のバーテープは、やれていませんが他の色に変更しましょう。



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カーボンクランクも泥だらけです。先生雨の日でも平気で走りますからね。



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BB シェルから生える雑木林も泥だらけ。



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ロウ付け部の変色も相当気になります。



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フレームナンバー 130706 から2013年モデルであることが分かる。



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リヤスイングアームピポットは、フロントサスと同じフレクシターかも?



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スーパーレコードここまでドロドロで乗ってる方珍しいと思います。



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先ずは、チェーンカットから。ええインナーローでこんなに弛んでいいの?

ロールス先生からの依頼は、オールメンテはお任せでホイールを ANDOZA にチェンジ。

それと気になるこれをリクエスト

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ZIPP ホイールハブの盲点見つけたり【橋輪Blog】

ZIPP ホイールハブの盲点見つけたり

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「ペダル逆回転させるとチェーン弛んじゃうんですよね」「フリー重いやつはたまにそうゆうのありますよ」「新品ですよね?ダストシールの抵抗も考えられますが、分解して柔らかいグリスに入れ替えると少しは改善されることもあります」「取りあえずやってみますわ」てなわけで今日の作業。

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確かにクランク逆回転でチェーンが弛みそのままホイールも逆回転。


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あららカセット抜こうとしたらフリーごと抜けて来ちゃった。このハブオーバーロックナットにネジがなくOリング入ってるだけでスキュアーで押さえてるんですね。


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ちなみに普通ダストシールは、このようにフリー側に付いて出てきます。挿入するときも同じです。


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糸を引くよなグリスでしたが、それ程大量に入っていたわけでもありません。


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シムが1枚入ってるのをお忘れなく。



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ダストシールを抜いて装着してみるとフリーは軽く回ります。やはりダストシールの抵抗のようです。



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もう一度フリーにダストシールを装着しフリーをハブに装着してみると・・・・やっぱ重い。



IMG_0353 - コピー
良く観察してみるとダストシールがめくれているように見えますね。



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裏ワザ発見しました。ハブの方に先にダストシール入れちゃいます。



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フリーが無い場合は、このような平らな側面が見えています。



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この場合ダストシールがフリーラチェットの爪を閉じる方に働きますから装着も容易です。



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今度は、綺麗に収まったようです。



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ダストシールをフリーに取り付けた場合。



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先にハブに入れた場合。



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原因が分かったところでDTスイスの柔らかグリスを塗布。



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はい逆回転でもチェーン弛まなくなりましたよ。

盲点発見したり!




MOULTON SUPER SPEED(その13)【橋輪Blog】

MOULTON SUPER SPEED(その13)

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前回の「その12」でフレームのアッセンブリーを完了した MOULTON SUPER SPEED。そのビカビカステンレスフレームに合わせるホイールは、やはりビカビカのアンドザ・リミテッドニッケルエディションであります。

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ANDOZA HAWK B5 Limited Nickel Edition

F/R Set  188.333円(税別)

20インチ(406)100 / 130mm

F.406  16H  650g / R.406  16H  790g
チョイスしたホイールは、B5 のシルバースポークバージョンであります。


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何かタイヤウォーマーみたいでしょ。



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相変わらずファミリーなホイールカバーであります。



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スタジオチックに撮影してみました。ビカビカ度が半端ないでしょ!

今後は、コンポーネントの指示待ちであります



MOULTON SUPER SPEED(その12)【橋輪Blog】

MOULTON SUPER SPEED(その12)

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これって絶対入る気しない。カタログ通りに見ればイタリアンのリーマーが、30.1mm でワンが、30.2mm だから嵌め合い公差は、0.1mm。Park Tool HTR-1 ヘッドチューブリーマー工具のマニュアルを見ると嵌め合い公差は、0.3mm 以上ではフレームが破損する恐れあり、0.05以下では保持力が保てないとある。イタリアン30.1mm のカッターで仕上げたのでスーパーポリッシュ30.32mm だと公差0.22mm。スタンダードで30.26mm だと0.16mm。どちらも許容範囲に収まってるようだがスーパーポリッシュは圧入出来ない。これはもう TANGESEIKI に問い合わせるしかない。すると全てのスーパーポリッシュの在庫を実寸して頂いたようで、やはりバラつきがあったようだ。聞くと6061-T6 アルミ材を磨き上げてるのではなくメッキ加工しているそうだ。TANGE が図面通り正確に製作しても外注であるメッキ工場が何ミクロン載せてくるかによって差が出てしまったようだ。スタンダードの30.26mm に近い物を選りすぐって送ってもらった。

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今度は、普通に圧入でき一息!




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NITTO クロモリ A ヘッドスペーサー CP 10mm  500円(税別)
ヘッドスペーサーもスーパーポリッシュに合わせた CP 仕様。ある程度組み上げて見なければ分からないが、コラムカットする前に30mm ほど余裕をもっておこうかと。



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Moulton Wishbone ステム 160mm  100.000円(税別)
スーパースピードは、スレッドレスヘッドなので普通のアヘッドステムが使えるが、10個以上ものヘッドスペーサーを入れるのは忍びないし、やっぱこっちの方が断然カッコいいってことで高価なウイッシュボーンステムを選択。これだけで良い自転車が買える。



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これでほぼフレームのアッセンブリーが終了

ビカビカであります!





MOULTON SUPER SPEED(その11)【橋輪Blog】

MOULTON SUPER SPEED(その11)

(その10)から半年近くが過ぎてしまった。スーパースピードステンレスフレームのヘッドチューブリーミング及びフェーシング、フォーククラウンのレースカット、スプリングフォークの組立が終わったところからの作業再開であります。今日は、ヘッドパーツの組み付けです。

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TANGESEIKI TG32RDC SuperPolish 1"  ITA  4.800円(税別)



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ステンレスフレームに合わせてこのスーパーポリッシュタイプをどうしても使いたかった。



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先ずは、フォークにクラウンレースを打ち込んで行きます。



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大分使い込んだ安物のgrunge クラウンレースアダプターも今回チューニングしました。



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クラウンレースインストール工具とピッタリ合うようガラクタで調整。



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これで一直線に叩き込めます。



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おお、い〜感じで入って行きますね。



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完璧!



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お次は、ヘッドチューブにワンを圧入して行きます。



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平行に注意しながらアッパー側から圧入して行きます。ええええ・・・相当な力を込めて締め付けても一向に入ってくれる気配がありません。


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スタンダードモデルと比べてみましょう。



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スタンダードモデルが30.26mm。



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スーパーポリッシュが、30.32mm。

こりゃ〜どうやったって入んね〜べ〜、参りました。

明日につづく、



DAHON を積んで出かけよう ALFA ROMEO GT + DAHON K3【橋輪Blog】

ALFA ROMEO GT + DAHON K3

今日のDAHON を積んで出かけようは、2回目登場のアルファです。しかもモンスターエンジン搭載の GT であります。

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何やらレーシングスペックになってますね。カーボンのフロントスポイラーや、



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サイドスカートが装着されています。



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直4の2.0ℓ と V6 3.2ℓ のツーバージョンがあるが、こちらは、3.2ℓ で2008年に消滅したモデル。ピカピカのインマニの並びから見て直6に見えるが、「GT 3.2 V6」とあるサージタンクの下にもう一つ alfa Romeo の文字が入るシリンダーヘッドがある。さながらテスタロッサだ。(イタリア語でテスタは頭でロッサは赤)


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6速マニュアルトランスミッションのレーシーなコックピット。



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RECARO のフルバケットシートが付くが、



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助手席には、チャイルドシート。流石にサーキット走行時は、これ外すそうです。



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最終的には、トランクルームに2台積みたいと N さんがチョイスしたのは、DAHON K3。



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それでは畳んで下さい。



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銀色の袋はボディーカバー。



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これなら2台積めそうですね。



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やはりこの車格に 3.2ℓ のエンジンはデカすぎますね。さぞやサーキットは楽しいでしょうね!

ありがとうございました。またお願いします!





試乗車放出!2019 DAHON Mu D9【橋輪Blog】

試乗車放出!2019 DAHON Mu D9

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DAHON のスタンダード Mu D9 の試乗車を新たに2020年モデルのエメラルドでご用意いたしました。よって2019年モデル Mu D9 アイスホワイト試乗車を放出します!

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2019 DAHON  Mu D9    96.800円(税込)
9 SPEED    11.8kg


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キズ申告します!

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前後リムブレーキ面ですが全くブレーキ掛けていないほど綺麗です。



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タイヤも全くと言って過言でないほど摩耗ありません。



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シートポストに若干上げ下げの痕あり。



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何時ものセンタースタンドにもキズありません。



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多分1km も走っていないと思われます。フレームのキズは、老眼+αコンタクトでも発見できませんでした。新車と言ってもおかしくない2019 DAHON Nu D9 アイスホワイト試乗車。

現金 / PayPay / メルペイ特価の
64.800円(税込)でお願いします!







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